К разрешению "двигательного кризиса" подключилась прикладная наука

21-22 февраля в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете (СПбГМТУ) прошла очередная научно-техническая конференция, посвящённая актуальным проблемам морской энергетики. Корреспондент Sudostroenie.info посетил мероприятие и узнал, что могут предложить образование и прикладная наука для решения одной из острейших проблем российского кораблестроения – своевременного изготовления судовых двигателей.
 

Напомним, после изменения внешнеполитической ситуации в 2014 году и невозможности поставок оборудования для военных кораблей наиболее тяжёлая ситуация сложилась с высокооборотными дизелями, а также газотурбинными двигателями. Для исправления положения было принято решение о запуске программы импортозамещения, однако несмотря на значительные финансовые вливания со стороны государства, массового выпуска необходимых флоту энергоустановок пока не наблюдается.
 

Среди жертв "двигательного кризиса" числятся малые ракетные корабли проекта 22800, фрегаты проектов 11356 и 22350, десантные корабли на воздушной подушке. О срыве плановых сроков сдачи кораблей говорят многомиллионные судебные иски, которыми с прошлого года обмениваются верфи и заводы. При этом стороны не спешат выносить проблему и пути её решения в публичное поле, поскольку связаны контрактными обязательствами. Однако от этих ограничений свободны общественные организации.
 

Выступление декана СПбГМТУ Сергея Столярова

Как отметил декан факультета корабельной энергетики и автоматики СПбГМТУ Сергей Столяров, очередная попытка возрождения отечественного дизелестроения состоялась в декабре 2018 года. В рамках форума "Двигатель России" была предпринята попытка сформировать дорожную карту реализации стратегии развития поршневого двигателестроения и её интеграции в существующие и разрабатываемые отраслевые документы. Впрочем, уверенности в результативности данного мероприятия нет.

Развитию судового дизелестроения, по мнению Сергея Столярова, препятствует целый ряд системных проблем. Среди них – большая доля импортных дизелей и значительное число разнотипных двигателей. Так, на конец 2016 года в отечественном флоте насчитывалось около 3400 главных дизелей, из которых доля импортных двигателей составляла около 37%. Из отечественных заводов популярностью пользовалась продукция ПАО "Звезда", ОАО "БарнаулТрансМаш", ОАО "Коломенский завод", ПАО "Автодизель" (ЯМЗ) и АО "Русский дизель". Зарубежные производители представлены MTU, Volvo-Penta, Deutz, MAN, Caterpillar, Cummins. Основным доводом в пользу применения импорта являлся, как правило, более высокий уровень форсирования. Решением могло бы стать создание отечественных дизелей новых поколений.
 

Среди других существенных проблем Сергей Столяров выделяет отсутствие долговременного планирования и финансирования. Его необходимо вернуть, взамен применяемого ныне проектного подхода, для таких областей как изготовление комплектующих, научные исследования и поисковые НИОКР.
 

Также не последнюю роль в «двигательном кризисе» играют низкая роль главного конструктора, который должен выступать специалистом, балансирующим между законами природы и техническим заданием. Не стоит забывать и о качестве подготовки инженерных кадров, считает декан СПбГМТУ.
 

Есть ещё одна проблема развития дизелестроения в России – импортозамещение может быть успешным только при наличии развитой промышленной базы и большого объёма заказов. Без государственной долговременной программы судостроения, её не решить, считает Сергей Столяров.
 

Интересно, что создатели газотурбинных двигателей испытывают примерно те же проблемы, что и коллеги-дизелисты. Как рассказал главный конструктор по перспективным разработкам ПАО "ОДК-Сатурн" Максим Буров, если в докладе о проблемах дизелестроения слово "дизель" заменить на "газовая турбина", то выступление не потеряет свою актуальность.

Выступление представителя "ОДК-Сатурн" Максима Бурова
 

Представитель "ОДК-Сатурн" отметил ещё один важный момент – сегодня флоту нужны не дизели или газовые турбины, а газотурбинные и дизельные агрегаты и энергоустановки. Нужен конечный продукт, а не компоненты.
 

Под компонентами, очевидно, имелись в виду редукторы, которые в настоящее время необходимы не меньше, чем двигатели. Здесь в очередной раз всё вновь упирается в наличие долгосрочной программы, в которой предусматривалось бы место для различных предприятий отрасли.
 

Sudostroenie.info будет следить за развитием ситуации в отечественном морском двигателестроении.
 

Текст, фото: Александр Полунин