Статьи
Сообщить о проблеме
Слово экспертам: как ускорить цифровизацию российского флота?
IT-решения играют важную роль в развитии гражданского и военно-морского флота. Они позволяют повысить эффективность управления судами и кораблями, оптимизировать процессы их обслуживания, а также повысить уровень безопасности на воде. Однако на пути внедрения программного обеспечения (ПО) встает ряд сложностей, которые требуют тщательного анализа и поиска оптимальных решений. Редакция Sudostroenie.info обратилась к экспертам и попросила поделиться своим видением текущих проблем, оценить перспективы цифровизации в судостроении, включая возможности применения искусственного интеллекта.
На вопросы Sudostroenie.info отвечают:
1. Какие сложности вы встречаете при интеграции новых программных решений в существующие системы на судах? Как их можно преодолеть?
Евгений Колмогорцев: При интеграции новых программных решений на действующих судах основная сложность заключается в быстром моральном устаревании аппаратных платформ и программного обеспечения. В следствие этого происходит несовместимость старого "железа" и нового ПО. Чем старше судно, тем существенней эта проблема. Для ее решения мы сами разрабатываем под свои задачи как аппаратную часть, например, одноплатные компьютеры и контроллеры, так и программное обеспечение, контролируя и обеспечивая их совместимость на всем жизненном цикле.
Евгений Шишенин: Большинство сложностей связано со взаимодействием между существующими и новыми решениями при обмене данными. Это касается как наличия единых интерфейсов взаимодействия, так и надежности каналов связи между отдельными решениями.
Существуют также проблемы при обмене информацией о погоде, ледовой обстановке или спутниковыми снимками. Есть несколько разных форматов обмена данными, но они все доступны, и вопрос только в их реализации. А если мы говорим про взаимодействие не регламентированными данными, например, информацией о работе оборудования (межмашинное взаимодействие (M2M) и интернет вещей (IoT)), то тут все немного сложнее. Не все оборудование может передавать такую информацию, или передача идет по разным стандартам. Эту проблемы можно относительно легко решить на новых судах подбором соответствующего исходным техническим требованиям оборудования на этапе постройки. А в случае действующего флота может потребоваться дорогостоящая модернизация и замена оборудования. Или доработка для поддержки новых протоколов или интерфейсов.
Кроме того, суда активно эксплуатируются, поэтому у судовладельца ограниченно время для проведения работ по внедрению систем и аппаратных решений во время стоянки судна Любые изменения критичны, должны пройти ряд согласований и в итоге получить одобрение классификационного общества. Все работы тщательно планируются, согласовываются с судовладельцем, а в условиях лаборатории апробируются и моделируются все возможные сценарии интеграции, чтобы уже на самом судне не допустить ошибок и провести работы в период его нахождения в порту.
Суда, ранее оснащенные импортными решениями как в части ПО, так и оборудования – задача со звездочкой. В основном мы сталкиваемся с проблемой отсутствия консультационной поддержки в процессе интеграции с оборудованием иностранных вендоров. Кроме того, встречается оборудование, которое работает по проприетарным протоколам производителей, не дающих какого-либо доступа к нему. Приходится реализовывать различные пути интеграции.
Петр Опекунов: Хотелось бы сказать не об интеграции чего-то нового в существующие системы, а о более насущной на наш взгляд проблеме – возможности эксплуатации и сервиса интегрированных судовых систем.
Исторически на российском флоте повсеместно использовалось и продолжает использоваться оборудование и программное обеспечение европейского и американского изготовления. После ухода большинства зарубежных производителей с нашего рынка, сильно осложнился ремонт и эксплуатация их оборудования. Особенно критична ситуация для судов, имеющих глубокую интеграцию различных систем в одну информационную сеть. Например, системы управления и контроля ЭЭС, системы управления и контроля АПС, системы ручного и автоматического управления пропульсивными устройствами, СУДП. В случае такой интеграции отсутствует техническая возможность простой замены одной из подсистем на оборудование альтернативного производителя, так как общая информационная сеть закрыта для стороннего изготовителя и протокол не раскрывается.
Большинство судовладельцев решает возникающие проблемы сервиса поиском и поставкой комплектующих и программного обеспечения из дружественных стран, там же находят и профильных специалистов, кто-то даже пытается получить доступ к протоколу информационной сети иными способами. Однако все это не является решением проблемы, сама проблема остается, более того, она усугубляется снижением надежности и скорости выполнения ремонта.
Не стоит забывать и о том, что деньги при таком "решении" продолжают поступать производителям из недружественных стран. По-хорошему, российскому флоту нужно избавляться от такого оборудования, либо с помощью разинтеграции данных систем и замены на российские аналоги, либо с помощью замены на интегрированные решения российского производителя. Но в сегодняшнее, непростое время далеко не все судовладельцы имеют для этого достаточное финансирование. В итоге сложилось патовая ситуация - оборудование нужно менять, но средств на это нет.
Сегодня государство много делает для импортозамещения, стимулируя разработку нового оборудования и программного обеспечения, аналогов которому в России еще нет. Суда в эксплуатации при этом находятся в относительно серой зоне, так как зачастую альтернативы иностранного оборудования в стране уже есть, но финансирование замены затруднительно.
Нам неизвестно о существующих или планируемых инструментах государства по субсидированию замены оборудования иностранного производства на типовое российское оборудование для судов в эксплуатации. Такой механизм мог бы в значительной мере стимулировать изготовление отечественной продукции и одновременно снизить зависимость судоходных компаний от производителей из недружественных стран.
2. Не ощущается ли дефицита профессиональных кадров в сфере разработки судового программного обеспечения: программистов, тестировщиков…?
Евгений Колмогорцев: Дефицит квалифицированных профессиональных кадров есть всегда, а в современных реалиях он значительно усугубился. Мы стараемся формировать коллектив по принципу "лучше меньше, да лучше", привлекая студентов и отбирая себе тех, кто горит желанием работать и развиваться. Финансовая составляющая – зарплаты, премии – рассматривается нами как важный, но не основной способ привлечения новых сотрудников. В нашем коллективе ничтожно малая текучка кадров.
Евгений Шишенин: Если говорить про команды, занимающиеся разработкой навигационных систем, то тут есть свои специфики, вызванные наукоемкостью задач. От команды разработки и тестирования требуются не только профильные компетенции, но также необходимо разбираться в самом профильном предмете – навигации и картографии. В некоторых случаях требуется знание основ радиолокации и т.д. Таких специалистов не так много.
Что же касается экспертов – бывших моряков – они довольно быстро вникли в особенности ИТ и сейчас пишут отличные постановки для разработчиков. Зачастую многие ведущие разработчики в этой области, как раз бывшие судоводители, радиоинженеры, гидрографы, судомеханики. Они как никто лучше понимают, что нужно современному флоту и тем, кто на нем работает.
Петр Опекунов: Дефицит в значительной мере усилился за последние 2 года. Если раньше закрытие позиции инженера-программиста или инженера по тестированию занимало 2-3 месяца, то сегодня сроки растянулись на полгода и более. Стараемся брать и обучать молодежь. Наша практика показывает, что это зачастую эффективнее, чем привлечение готового специалиста.
3. Могут ли новые цифровые решения помочь в снижении операционных затрат и повышении безопасности эксплуатации судов? Если могут, то как именно?
Евгений Колмогорцев: Несомненно, цифровые решения могут и должны быть направлены на эти цели. Однако тут важно учитывать парадокс автоматизации, с которым уже давно столкнулись, например, в авиации. Усложнение применяемых цифровых решений может привести к обратному эффекту. Поэтому на этот вопрос однозначно ответить сложно.
Петр Опекунов: На мой взгляд, хорошие перспективы по снижению операционных расходов есть у решений, которые дают возможность автоматического анализа и планирования работ с учетом сторонних условий. Например, таких как погода или организационные ограничения. Они позволяют сократить вынужденные потери за счет оптимизации расписания движения судна, а также снизить риски, связанные с внешними факторами. К таким разработкам, в том числе, относятся планировщики переходов. В частности, наша компания предлагает решение по работе судов снабжения в 500-метровой зоне безопасности добывающей платформы. Эта программа называется "Инструмент помощи в принятии решений ДП оператором при работе судов в зонах безопасности оффшорных инсталляций".
4. Как вы видите будущее программного обеспечения для судов в контексте автоматизации и цифровизации этой отрасли?
Евгений Колмогорцев: Современные суда имеют высокий уровень автоматизации, что позволят повышать безопасность и эффективность эксплуатации водного транспорта. Я думаю, дальнейшая автоматизация и цифровизация будут направлены на решение тех же задач на новом технологическом уровне. В том числе с внедрением безэкипажного судовождения.
Евгений Шишенин: Автоматизация процессов управления судном, контроля судовых систем – это должно быть про безопасность. Большинство происшествий происходит из-за человеческого фактора. Развитие автоматизации процессов на судах направлено на то, чтобы свести такие риски к минимуму. Поэтому мы, как разработчики, сфокусированы на создании тех продуктов, которые позволяют команде и судовладельцу контролировать ситуацию и получать информацию в удобном для них виде.
Будет находить свое применение и искусственный интеллект (ИИ). Он уже начинает использоваться в различных решениях. Например, при расчете маршрутов расхождения, но его применение пока ограничено. Основная преграда к развитию ИИ, а, в частности, машинного обучения – отсутствие нужного объема данных. Хотя это вопрос времени.
Будут также развиваться системы мониторинга и поддержки принятия решений на базе М2М/IoT. А после накопления определенного количества данных появятся цифровые двойники оборудования и механизмов, позволяющие прогнозировать их состояние и снизить риски отказа за счет своевременного обслуживания или замены. В последствии мы увидим и полноценное "цифровое» судно". Это откроет новые возможности для создания систем управления полным жизненным циклом корабля: от разработки до списания.
Заказчики с помощью новых технологий хотят оптимизировать свои затраты на строительство и эксплуатацию судна. Как пример – наша автономная навигационная система. Она позволяет планировать оптимальные маршруты, выполнять маневры расхождения и при этом соблюдать правила судовождения и обеспечивать прибытие судна в заданное время. Система также будет задавать оптимальные режимы работы судовых систем, что приведет к снижению расхода топлива.
Петр Опекунов: Отрасль движется в сторону все большей интеграции различных служб и сервисов в одну информационную сеть с открытым для участников протоколом обмена данными. При должном развитии связи, граница раздела информации «судно-берег» в ближайшем будущем может быть практически размыта.
5. Как вы оцениваете роль искусственного интеллекта и машинного обучения в разработке программного обеспечения для морской отрасли?
Евгений Колмогорцев: Как и любое новое веяние, ИИ сейчас в моде и на слуху. Ему приписывают различные "чудодейственные" свойства. Со временем это пройдет и ИИ займет свою нишу в решении тех или иных задач, в том числе, и в разработке ПО для морской отрасли.
Евгений Шишенин: Искусственный интеллект не сможет заменить разработчика, но может быть ему подспорьем за счет возможности формирования шаблонов, генерации несложного кода, подстановки необходимых значений. Все это сэкономит время. Разработчику не надо запоминать досконально все переменные, функции, классы… ИИ может ему их подсказывать. ИИ контролирует соблюдение стиля кода, принятого в команде, находит ошибки. Это очень удобно, но пока применяется не во всех средах разработки.
В ряде наших команд мы применяли "советы" нейронных сетей при разработке небольшого функционала, но все решения требовали последующей тщательной перепроверки.
Также при разработке навигационных систем мы используем машинное обучение для автоматического тестирования отображения объектов на карте. ИИ может на основе исходных данных определить правильно ли отображается на карте цель или судно и сравнить данные на карте и панели навигации с исходными данными, а также провести анализ объектов на карте вокруг судна.
Для наиболее эффективного применения ИИ его необходимо подстраивать под команду и проект, а это может быть трудозатратно и не всегда оправдано на короткой дистанции. Уверен, что в дальнейшем роль искусственного интеллекта и машинного обучения будет расти, в том числе и в морской отрасли.
Петр Опекунов: На мой взгляд, не в каждой системе возможно безопасно использовать ИИ. Крайне осторожно отношусь к его применению в системах управления, где последствия ошибки могут привести к катастрофе. Однако использование там, где риски приемлемы, в значительной мере увеличивает потенциал отдельной функциональности. Например, это может быть настройка, сервис и диагностика. В наших планах использование ИИ именно для этих целей.
Подготовил Евгений Зайцев
Заглавное фото: Sudostroenie.info
Другие материалы цикла "Слово экспертам":
На вопросы Sudostroenie.info отвечают:
– Евгений Колмогорцев, заместитель генерального директора компании "Валком"; | |
– Евгений Шишенин, директор по развитию компании Sitronics KT; | |
– Петр Опекунов, генеральный директор АО "Навис". |
1. Какие сложности вы встречаете при интеграции новых программных решений в существующие системы на судах? Как их можно преодолеть?
Евгений Колмогорцев: При интеграции новых программных решений на действующих судах основная сложность заключается в быстром моральном устаревании аппаратных платформ и программного обеспечения. В следствие этого происходит несовместимость старого "железа" и нового ПО. Чем старше судно, тем существенней эта проблема. Для ее решения мы сами разрабатываем под свои задачи как аппаратную часть, например, одноплатные компьютеры и контроллеры, так и программное обеспечение, контролируя и обеспечивая их совместимость на всем жизненном цикле.
Евгений Шишенин: Большинство сложностей связано со взаимодействием между существующими и новыми решениями при обмене данными. Это касается как наличия единых интерфейсов взаимодействия, так и надежности каналов связи между отдельными решениями.
Существуют также проблемы при обмене информацией о погоде, ледовой обстановке или спутниковыми снимками. Есть несколько разных форматов обмена данными, но они все доступны, и вопрос только в их реализации. А если мы говорим про взаимодействие не регламентированными данными, например, информацией о работе оборудования (межмашинное взаимодействие (M2M) и интернет вещей (IoT)), то тут все немного сложнее. Не все оборудование может передавать такую информацию, или передача идет по разным стандартам. Эту проблемы можно относительно легко решить на новых судах подбором соответствующего исходным техническим требованиям оборудования на этапе постройки. А в случае действующего флота может потребоваться дорогостоящая модернизация и замена оборудования. Или доработка для поддержки новых протоколов или интерфейсов.
Кроме того, суда активно эксплуатируются, поэтому у судовладельца ограниченно время для проведения работ по внедрению систем и аппаратных решений во время стоянки судна Любые изменения критичны, должны пройти ряд согласований и в итоге получить одобрение классификационного общества. Все работы тщательно планируются, согласовываются с судовладельцем, а в условиях лаборатории апробируются и моделируются все возможные сценарии интеграции, чтобы уже на самом судне не допустить ошибок и провести работы в период его нахождения в порту.
Суда, ранее оснащенные импортными решениями как в части ПО, так и оборудования – задача со звездочкой. В основном мы сталкиваемся с проблемой отсутствия консультационной поддержки в процессе интеграции с оборудованием иностранных вендоров. Кроме того, встречается оборудование, которое работает по проприетарным протоколам производителей, не дающих какого-либо доступа к нему. Приходится реализовывать различные пути интеграции.
Петр Опекунов: Хотелось бы сказать не об интеграции чего-то нового в существующие системы, а о более насущной на наш взгляд проблеме – возможности эксплуатации и сервиса интегрированных судовых систем.
Исторически на российском флоте повсеместно использовалось и продолжает использоваться оборудование и программное обеспечение европейского и американского изготовления. После ухода большинства зарубежных производителей с нашего рынка, сильно осложнился ремонт и эксплуатация их оборудования. Особенно критична ситуация для судов, имеющих глубокую интеграцию различных систем в одну информационную сеть. Например, системы управления и контроля ЭЭС, системы управления и контроля АПС, системы ручного и автоматического управления пропульсивными устройствами, СУДП. В случае такой интеграции отсутствует техническая возможность простой замены одной из подсистем на оборудование альтернативного производителя, так как общая информационная сеть закрыта для стороннего изготовителя и протокол не раскрывается.
Большинство судовладельцев решает возникающие проблемы сервиса поиском и поставкой комплектующих и программного обеспечения из дружественных стран, там же находят и профильных специалистов, кто-то даже пытается получить доступ к протоколу информационной сети иными способами. Однако все это не является решением проблемы, сама проблема остается, более того, она усугубляется снижением надежности и скорости выполнения ремонта.
Не стоит забывать и о том, что деньги при таком "решении" продолжают поступать производителям из недружественных стран. По-хорошему, российскому флоту нужно избавляться от такого оборудования, либо с помощью разинтеграции данных систем и замены на российские аналоги, либо с помощью замены на интегрированные решения российского производителя. Но в сегодняшнее, непростое время далеко не все судовладельцы имеют для этого достаточное финансирование. В итоге сложилось патовая ситуация - оборудование нужно менять, но средств на это нет.
Сегодня государство много делает для импортозамещения, стимулируя разработку нового оборудования и программного обеспечения, аналогов которому в России еще нет. Суда в эксплуатации при этом находятся в относительно серой зоне, так как зачастую альтернативы иностранного оборудования в стране уже есть, но финансирование замены затруднительно.
Нам неизвестно о существующих или планируемых инструментах государства по субсидированию замены оборудования иностранного производства на типовое российское оборудование для судов в эксплуатации. Такой механизм мог бы в значительной мере стимулировать изготовление отечественной продукции и одновременно снизить зависимость судоходных компаний от производителей из недружественных стран.
2. Не ощущается ли дефицита профессиональных кадров в сфере разработки судового программного обеспечения: программистов, тестировщиков…?
Евгений Колмогорцев: Дефицит квалифицированных профессиональных кадров есть всегда, а в современных реалиях он значительно усугубился. Мы стараемся формировать коллектив по принципу "лучше меньше, да лучше", привлекая студентов и отбирая себе тех, кто горит желанием работать и развиваться. Финансовая составляющая – зарплаты, премии – рассматривается нами как важный, но не основной способ привлечения новых сотрудников. В нашем коллективе ничтожно малая текучка кадров.
Евгений Шишенин: Если говорить про команды, занимающиеся разработкой навигационных систем, то тут есть свои специфики, вызванные наукоемкостью задач. От команды разработки и тестирования требуются не только профильные компетенции, но также необходимо разбираться в самом профильном предмете – навигации и картографии. В некоторых случаях требуется знание основ радиолокации и т.д. Таких специалистов не так много.
Что же касается экспертов – бывших моряков – они довольно быстро вникли в особенности ИТ и сейчас пишут отличные постановки для разработчиков. Зачастую многие ведущие разработчики в этой области, как раз бывшие судоводители, радиоинженеры, гидрографы, судомеханики. Они как никто лучше понимают, что нужно современному флоту и тем, кто на нем работает.
Петр Опекунов: Дефицит в значительной мере усилился за последние 2 года. Если раньше закрытие позиции инженера-программиста или инженера по тестированию занимало 2-3 месяца, то сегодня сроки растянулись на полгода и более. Стараемся брать и обучать молодежь. Наша практика показывает, что это зачастую эффективнее, чем привлечение готового специалиста.
3. Могут ли новые цифровые решения помочь в снижении операционных затрат и повышении безопасности эксплуатации судов? Если могут, то как именно?
Евгений Колмогорцев: Несомненно, цифровые решения могут и должны быть направлены на эти цели. Однако тут важно учитывать парадокс автоматизации, с которым уже давно столкнулись, например, в авиации. Усложнение применяемых цифровых решений может привести к обратному эффекту. Поэтому на этот вопрос однозначно ответить сложно.
Петр Опекунов: На мой взгляд, хорошие перспективы по снижению операционных расходов есть у решений, которые дают возможность автоматического анализа и планирования работ с учетом сторонних условий. Например, таких как погода или организационные ограничения. Они позволяют сократить вынужденные потери за счет оптимизации расписания движения судна, а также снизить риски, связанные с внешними факторами. К таким разработкам, в том числе, относятся планировщики переходов. В частности, наша компания предлагает решение по работе судов снабжения в 500-метровой зоне безопасности добывающей платформы. Эта программа называется "Инструмент помощи в принятии решений ДП оператором при работе судов в зонах безопасности оффшорных инсталляций".
4. Как вы видите будущее программного обеспечения для судов в контексте автоматизации и цифровизации этой отрасли?
Евгений Колмогорцев: Современные суда имеют высокий уровень автоматизации, что позволят повышать безопасность и эффективность эксплуатации водного транспорта. Я думаю, дальнейшая автоматизация и цифровизация будут направлены на решение тех же задач на новом технологическом уровне. В том числе с внедрением безэкипажного судовождения.
Евгений Шишенин: Автоматизация процессов управления судном, контроля судовых систем – это должно быть про безопасность. Большинство происшествий происходит из-за человеческого фактора. Развитие автоматизации процессов на судах направлено на то, чтобы свести такие риски к минимуму. Поэтому мы, как разработчики, сфокусированы на создании тех продуктов, которые позволяют команде и судовладельцу контролировать ситуацию и получать информацию в удобном для них виде.
Будет находить свое применение и искусственный интеллект (ИИ). Он уже начинает использоваться в различных решениях. Например, при расчете маршрутов расхождения, но его применение пока ограничено. Основная преграда к развитию ИИ, а, в частности, машинного обучения – отсутствие нужного объема данных. Хотя это вопрос времени.
Будут также развиваться системы мониторинга и поддержки принятия решений на базе М2М/IoT. А после накопления определенного количества данных появятся цифровые двойники оборудования и механизмов, позволяющие прогнозировать их состояние и снизить риски отказа за счет своевременного обслуживания или замены. В последствии мы увидим и полноценное "цифровое» судно". Это откроет новые возможности для создания систем управления полным жизненным циклом корабля: от разработки до списания.
Заказчики с помощью новых технологий хотят оптимизировать свои затраты на строительство и эксплуатацию судна. Как пример – наша автономная навигационная система. Она позволяет планировать оптимальные маршруты, выполнять маневры расхождения и при этом соблюдать правила судовождения и обеспечивать прибытие судна в заданное время. Система также будет задавать оптимальные режимы работы судовых систем, что приведет к снижению расхода топлива.
Петр Опекунов: Отрасль движется в сторону все большей интеграции различных служб и сервисов в одну информационную сеть с открытым для участников протоколом обмена данными. При должном развитии связи, граница раздела информации «судно-берег» в ближайшем будущем может быть практически размыта.
5. Как вы оцениваете роль искусственного интеллекта и машинного обучения в разработке программного обеспечения для морской отрасли?
Евгений Колмогорцев: Как и любое новое веяние, ИИ сейчас в моде и на слуху. Ему приписывают различные "чудодейственные" свойства. Со временем это пройдет и ИИ займет свою нишу в решении тех или иных задач, в том числе, и в разработке ПО для морской отрасли.
Евгений Шишенин: Искусственный интеллект не сможет заменить разработчика, но может быть ему подспорьем за счет возможности формирования шаблонов, генерации несложного кода, подстановки необходимых значений. Все это сэкономит время. Разработчику не надо запоминать досконально все переменные, функции, классы… ИИ может ему их подсказывать. ИИ контролирует соблюдение стиля кода, принятого в команде, находит ошибки. Это очень удобно, но пока применяется не во всех средах разработки.
В ряде наших команд мы применяли "советы" нейронных сетей при разработке небольшого функционала, но все решения требовали последующей тщательной перепроверки.
Также при разработке навигационных систем мы используем машинное обучение для автоматического тестирования отображения объектов на карте. ИИ может на основе исходных данных определить правильно ли отображается на карте цель или судно и сравнить данные на карте и панели навигации с исходными данными, а также провести анализ объектов на карте вокруг судна.
Для наиболее эффективного применения ИИ его необходимо подстраивать под команду и проект, а это может быть трудозатратно и не всегда оправдано на короткой дистанции. Уверен, что в дальнейшем роль искусственного интеллекта и машинного обучения будет расти, в том числе и в морской отрасли.
Петр Опекунов: На мой взгляд, не в каждой системе возможно безопасно использовать ИИ. Крайне осторожно отношусь к его применению в системах управления, где последствия ошибки могут привести к катастрофе. Однако использование там, где риски приемлемы, в значительной мере увеличивает потенциал отдельной функциональности. Например, это может быть настройка, сервис и диагностика. В наших планах использование ИИ именно для этих целей.
Подготовил Евгений Зайцев
Заглавное фото: Sudostroenie.info
Другие материалы цикла "Слово экспертам":
- Как решать кадровые проблемы в судостроении
- Как российской отрасли ЛКМ для судостроения стать полностью самостоятельной
Другие новости компании «ООО "Валком"»
Показать еще новости
Самые читаемые
Турецкая верфь Kuzey Star попала под санкции США из-за сотрудничества с "Атомфлотом"
16 Января 2025
Специалисты продолжают изучение возможных сценариев подъема затонувших в Черном море танкеров
17 Января 2025
Кормовую часть танкера "Волгонефть-212" будут поднимать вместе с грузом
20 Января 2025
На класс РС в Китае будут построены четыре ледокольных буксира
16 Января 2025