Государственно-частное партнерство в развитии судостроения и инфраструктуры водного транспорта

О возможностях, которые перед судостроением открывает государственно-частное партнерство, рассказывает экономист, эксперт аналитического агентства «Бизнес Порт» Тимофей Терещенко. 

«Государственно-частное партнерство» (ГЧП) в современной российской экономике — достаточно часто употребляемый термин. При этом не все понимают, что государственно-частное партнерство не является механизмом государственной поддержки в отличие от налоговых льгот, особых экономических зон или субсидий. Это способ реализации совместного с государством бизнес-проекта, когда при определенных условиях и рыночной конъюктуре государственное плечо становится единственным вариантом решения бизнес-задачи.

Исторически государственно-частное партнерство реализовывалось во множестве форм — традиционно в областях, связанных с развитием транспортной, промышленной, социальной  и другой инфраструктуры. Речь идет о проектах всеобщей значимости, подразумевающих значительные капиталовложения при длительных сроках окупаемости и отсутствии достаточных средств в государственной казне.

По сведениям Ассоциации «Центр развития ГЧП» и Минэкономразвития РФ число реализуемых проектов ГЧП на территории Российской Федерации выросло с 86 в 2013 году до 873 в 2015 году с заявленным объемом частных инвестиций 640,3 млрд. рублей. Из указанных 873 проектов — 47 (11 федерального уровня) в рамках развития дорог и аэропортов, 172 (1 федерального уровня) — по развитию социальной, 626 —  по развитию коммунальной и 28 проектов по развитию энергетической инфраструктуры. По данным Единой информационной системы государственно-частного партнерства в РФ, сегодня в области развития морского и речного транспорта, в частности судостроения, не заявлено ни одного проекта. Все инвестиционные проекты в этой области финансировались за счет прямых бюджетных ассигнований.

О нормативных и практических предпосылках развития ГЧП в судостроении

Для реализации в России инвестиционных проектов в судостроении и проектов по развитию морских и речных портов существуют все необходимые предпосылки:

О связи перспектив судостроения, судоходства и портовой инфраструктуры

Развитие судостроения невозможно рассматривать в отрыве от развития портовой инфраструктуры и водных путей. Ведь судно само по себе не нужно никому без груза, а судно с грузом, в свою очередь, не нужно, если фарватер не имеет достаточной глубины. Нет на него спроса и тогда, когда есть фарватер, но нет порта, или при наличии последнего нет ведущих к нему дорог, железнодорожных путей, логистических терминалов. И даже если все эти условия соблюдены, но постройка судна не сопровождается ритмичным финансированием, то его невозможно построить в срок.

Ритмичность финансирования в рамках действующего бюджетного законодательства достижима при использовании механизмов государственно-частного партнерства в комбинации с использованием инструментов государственных гарантий. И решена она может быть только на уровне федерального правительства. С учетом того, что правоприменительной практики в части закона 224-ФЗ недостаточно, концессионные соглашения представляются оптимальной формой взаимодействия органов власти и частного сектора экономики. На рис.1 представлена общая схема взаимодействия сторон в концессионном соглашении.




^{Рис.1. Схема взаимодействия сторон в концессионном соглашении}

О преимуществах концессионных соглашений

Преимуществом для государства в случае концессионного соглашения на любой из возможных объектов является:

Для частной стороны выигрышны:

Безусловным недостатком описанного выше механизма является достаточно долгий срок подготовки и заключения концессионных соглашений. По практике уже реализованных проектов средний срок структурирования концессионной сделки составляет 3 года. В этом процессе задействованы как минимум три стороны: власть, частные инвесторы и финансовые организации. Найти компромисс в данной ситуации — задача непростая, но решаемая. В любой сделке сторонам лучше договориться обо всем «на берегу», что позволит избежать большинства конфликтных ситуаций в ходе ее исполнения. Есть надежда, что накопленный опыт структурирования концессионных соглашений в других отраслях поможет быстрее реализовать потенциал государственно-частного партнерства в судостроении.

Фото: neftegaz.ru