Реконструкция «Полтавы» оказалась сложнее, чем первоначально планировалось

По ходу реализации проекта реконструкции линейного корабля «Полтава» происходит переоценка сложности и реальных сроков строительства легендарного военного парусника.
 
Оригинальный корабль строился в Петербурге на верфи Адмиралтейства в течении 2,5 лет – с 5 декабря 1709 по 15 июня 1712 года. Точкой отсчета начала реконструкции строители считают 2 июня 2013 года, когда на исторической верфи был выполнен мидель-шпангоут «Полтавы».

Затем  параллельно с изготовлением других шпангоутов последовал  длительный и ресурсоемкий «Нулевой цикл» создания инфраструктуры верфи: строительства ангара, в котором происходит сборка корпуса корабля,  помещений для размещения станочного парка, рангоутной, такелажной, парусной столярной, инструментальной и других мастерских, площадок для пилорамы и складирования леса.  

Как рассказал главный строитель проекта Михаил Плеханов, на сегодня корабль строится уже два с половиной года, и уложиться в изначально запланированные 3 года вряд ли получится. Если разложить корабль на составные части, то процент готовности корабля «Полтава» сейчас оценивается так: закладка и поперечный набор (шпангоуты) готовы полностью, внутренние продольные связи  установлены на 50%, наружная обшивка выполнена на 40%, набор палуб – 25-30% (полностью готова нижняя палуба), выполнено более половины рангоутных деревьев, сшито 4 из 10-ти парусов.

Есть несколько ключевых факторов, которые влияют на скорость строительства. Поговорим о них подробно.

Доступность материалов

Основным строительным материалом для «Полтавы» служит дерево, а конкретно: дуб, лиственница и сосна. Оригинальный корабль был практически полностью построен из массива дуба, потому что это был боевой корабль, которому требовалась повышенная прочность.

Основные элементы набора реконструкции также выполнены из массива дуба, но, как и предполагалось, с закупкой дуба необходимого качества и размера имеются большие проблемы. Все дерево привозное, ни одного ствола из Северо-Западного региона при строительстве использовано не было.  Дуб привозят из Саратова, Брянска, Тулы, Краснодарского края.

Минимальная длина требуемых для строительства стволов – 6 метров, диаметр в тонком конце должен быть от 50 см, а для изготовления продольных связей и частей закладки требуются  стволы до 13-ти метров длиной с диаметром от 70 см. Поставщики неохотно берутся за поставку крупномерных стволов: во-первых, таких стволов просто не так много, во-вторых, техника, рассчитанная на поставку пиловочника длиной 3-4 метра для изготовления паркета и мебели, просто ломается, вытащить такие стволы из леса очень не просто. Далее уже при разделке на верфи и после отбора по критериям качества на площадках поставщиков  в стволах внутри открываются дефекты, которые внешним осмотром не определить. Такие стволы откладывают и они  ждут своей очереди чтобы стать более мелкой частью корабля.

«Мы полгода искали первые два бревна на киль. Плотники буквально плакали, распиливая очередное «килевое», подходящее по размеру, бревно. Из 20 бревен, отобранных у поставщиков и поставленных на верфь для киля, подходило одно, остальное шло в изготовление поперечного набора. Расход дуба на изготовление криволинейных деталей поперечного набора очень высокий - 1 к 7-8-ми, на продольные связи  получше - 1 к 4-5-ти, так что в итоге полезный выход деталей из дуба это примерно 1 к 6-7-и», — рассказывает Михаил Плеханов.

С лиственницей, которая идет на обшивку и продольные связи, ситуация немного полегче, но в плане транспортировки ее везут совсем издалека, аж с Сибири. На изготовление рангоута идет отборная сосна, которая приобретается в виде готового, высушенного пиломатериала.

За период строительства на верфь привезено порядка 1700 стволов дуба, 200 тонн стволов лиственницы, еще потребуется порядка 400 т стволов дуба и 200 т стволов лиственницы. По заверению академиков лесного хозяйства, в России нужного количества и качества дубовых стволов нет. Приходится прибегать к ламинированию и вычинке, когда дефект вырезается и на его место подгоняется другая деталь из той же породы дерева.

Детали сложной геометрической формы и крупных размеров тоже приходится ламинировать, например, ахтерштевень, контр-тимберсы кормового подзора, кильсоны, сильно изогнутые части продольных связей и бархоутов. Полностью клееными из лиственницы и фанеры будут палубы: так будет прочнее и долговечнее. Бимсы верхней и палубы орлоп-дека выполнены из массива дуба, а вот на гон-деке бимс толще на 20 мм, поэтому придется комбинировать, используя как массив, так и ламинирование.

Кницы в стародавние времена делали из корней или крупных сучьев. Найти такой лесоматериал и тогда было сложно, а сейчас практически невозможно, поэтому не остается ничего, кроме как клеить. Впрочем, клееные детали по прочности получаются даже крепче, чем из массива, но увеличиваются временные затраты и стоимость.    

Интересен механизм изготовления стрингеров. Предварительно вымоченные заготовки дуба и лиственницы сечением 127 на 220 мм пропариваются около суток, затем им придают нужную форму на гнутарном станке, либо сгибают прямо на корабле.

«После того как мы освоили эту технологию, установка внутренней обшивки, где толщина доски меньше, не представляет особых сложностей. После 127 мм мы говорим – «всего 75 мм». Но и 127 мм это еще не предел. Клямсы  имеют размер 180 х 220 и еще больше. Они частично гнутые. Мы их клеим из дубовых ламелей», - говорит Михаил Плеханов.


 
Строители

На строительстве оригинальной «Полтавы» было задействовано порядка 1500 человек. Как известно, Пётр I никогда не стоял за количеством, если нужно было добиться результата.
В проекте реконструкции задействовано в 10 раз меньше, из них квалифицированных кораблестроителей с опытом аналогичной работы – около 15-ти. При наборе остальных рабочих учитывались главным образом опыт работы с деревом, преимуществом являлась увлеченность и общность целей, а конкретные навыки многие рабочие получали уже непосредственно в процессе строительства.

Помимо простых операций по работе с деревом строителям требуется выполнять множество разнообразных, в том числе сложных задач, ко многим из которых приходится подходить творчески – это касается и отбора древесины, и порядка сборки корабля, и применения современного инструмента, проведения измерений и, конечно же, организации рабочего пространства. Костяк команды плотников составили специалисты, которые строили фрегат «Штандарт».

Впрочем, даже с этим опытом строители столкнулось со сложностями: «Делая прикидки по станкам, инструментам на основе опыта «Штандарта», мы просчитались, потому что вес деталей на «Полтаве» гораздо больше и это все меняет. Размер все-таки имеет значение! Кроме того, в процессе работы выяснилось, что первоначально привлеченное для  эскизного проектирования  Конструкторское Бюро опыта проектирования из дерева имело очень мало, и многое в выполненном ими проекте попросту не годилось. В итоге мы позвали тех, кто проектировал не один деревянный корабль и кого я знаю больше 20 лет со времен учебы  в «Корабелке». Круг этих людей не такой широкий, и все они у нас собраны: Олег Коробкин, Александр Митин, Андрей Ахметов, из них и образовался костяк нашего собственного КБ», - рассказывает Михаил Плеханов.

Некоторые бригады плотников работают по 12 часов в сутки по 4 дня, сменяясь другой такой же «командой», другие трудятся в стандартном режиме - 5 дней в неделю по 8 часов. Чем дальше продвигается строительство, тем более усложняются операции и по монтажу, и по изготовлению деталей, и по координации различных работ на корабле. Нужна гораздо более высокая точность, требуется понимание, как конкретная деталь встает в корабль и от этого требования к квалификации персонала все выше и выше. Найти людей, способных выполнять работу, очень непросто.
 
Максимальная аутентичность

Изначальное требование заказчиков было построить корабль, максимально приближенный к оригиналу. Для таких крупных судов уже почти не применяется двойной футоксовый набор, но Заказчик настоял именно на такой конструкции, максимально близкой к оригинальной.

Конструкторы предлагали опустить палубу орлоп-дека хотя бы на 200 мм, чтобы туристам было ходить удобнее - не позволили. Корма могла быть и транцевая, но историки настояли, что она должна быть вельботная - соответственно набор кормовой оконечности и особенно ее обшивка очень сильно усложнились.

Практически любая операция – это творческий процесс. Один из примеров – сверление килевых отверстий, длина которых составляет от 1,5 до 3,5 метров. Промышленное оборудование для сверления таких отверстий стоит небесных денег, выпускается штучно и только под заказ. Сверла естественно удлинили навариванием, а затем соорудили «буровую», удерживающую дополнительные опоры для сверла и корпус дрели. На корабле порядка 120 килевых отверстий. Сверление каждого и установка в отверстие болта у двух человек занимает в самом лучшем случае день, а обычно более. Колоссальная трудоемкость!

«Таких вещей много, следование за историей – дорого. Сложно проектировать, сложно подобрать материал, сложно исполнить, в будущем сложно обслуживать, но приятно быть близким к истории. У нас сейчас есть более продвинутый инструмент, в том числе измерительный, мы пользуемся домкратами, бензопилами, фрезерами, копирами, разбрызгивателями краски, лазерными построителями, есть 3d-моделирование и т.п. Все это позволяет делать то, что невозможно было делать в древности. Но есть и обратная сторона: если ты начинаешь чересчур много моделировать, это начинает тормозить процесс - перестаешь «думать» топором, а ведь все делается руками, из «живого» материала и это надо принимать во внимание», - заключает Михаил Плеханов.
 
За строительством наблюдает Морской Регистр: как минимум раз в неделю на верфи работает инспектор Морского регистра, ведь к безопасности корабля сегодня предъявляется гораздо больше требований, чем в начале 18-го века.

По словам Михаила Плеханова, сейчас пришло более реалистичное понимание сроков и «Полтава» полностью будет готова через 4 года после начала строительства, в 2017 году.

Фото:
Екатерина Гавриш | http://poltava1712.ru
Вадим Аданин | Sudostroenie.info