Разработка обязательного Кодекса ИМО для судов полярного плавания

Впервые решение о разработке международных правил безопасности плавания судов в полярных водах, учитывающих риски, представляемые льдом, низкими температурами и иными видами опасности, специфическими для высоких широт, было принято ИМО в 1996 г. Подготовка проекта таких правил была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (далее – Подкомитет DE). Подкомитет образовал рабочую группу, которую координировала Канада. Группа включала экспертов заинтересованных стран, в том числе России, Норвегии, Канады, США и других. В процессе подготовки в основном участвовали технические специалисты и специалисты по экологическим проблемам.

Владимир Васильев, к.т.н, доцент, зам. гендиректора по научной работе ЦНИИМФ, Юрий Мишальченко, д.ю.н., д.э.н., профессор, зав. отделом ЦНИИМФ, Лолий Цой, д.т.н., профессор, зав. лабораторией ЦНИИМФ

Первый вариант документа был представлен для обсуждения на 71-ю сессию Комитета по безопасности на море (далее – КБМ) в 1999 г. с названием ^{«Проект Кодекса по полярной навигации»} (Draft Code on polar navigation) в статусе рекомендации. При обсуждении проекта Кодекса выяснилось, что принятие его в представленном виде невозможно по ряду причин как технического, так и юридического характера. Так, например, предложенный географический район действия не был связан с реальной зоной распространения сезонных и дрейфующих льдов, разработчиками не были учтены действующие глобальные и региональные межправительственные соглашения. По указанным причинам КБМ принял решение о присвоении разработанному документу статуса руководства, а не кодекса. Но ряд важных решений было принято, и другим специализированным подкомитетам были даны соответствующие поручения с тем, чтобы в Кодекс вошли исключительно требования, дополняющие требования действующих обязательных инструментов ИМО в области безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. Впоследствии аналогичные решения относительно требований, касающихся охраны окружающей среды, примет 63-я сессия Комитета по защите морской среды (далее – КЗМС)1.

Целью указанных действий была выработка общих правил и требований по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения в покрытых льдом полярных водах. Предполагалось, что Кодекс будет охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией cудов в полярных водах, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

Как указано ранее, в процессе работы над Полярным кодексом КБМ принял решение в качестве первого шага разработать Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ-КЗМС, и это решение было принято в 1999 г. Кроме того, было предложено на данном этапе исключить вопросы об Антарктике, оставив их в правовом поле системы Договора об Антарктике2.

В 2001 г. рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах»3, который был одобрен 76-й сессией КБМ и 48-й сессией КЗМС в 2002?г. и распространен ИМО циркуляром MSC/Circ.1056-MEPC/Circ.399.

После принятия Руководства в разработке международных полярных правил возникло затишье, продолжавшееся около пяти лет. На новой волне интереса к Арктике, связанной с ростом мировых цен на углеводороды, развитием технологий шельфовой добычи нефти и прогнозами об ускоренном таянии льдов Северного Ледовитого океана, вырос и интерес к эксплуатации судов во льдах.

В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах, с целью распространения этого Руководства и на Антарктику в соответствии с обращением XXVII Консультативного заседания сторон Договора об Антарктике. В результате в 2009 г. ИМО было разработано и принято объединенное «Руководство для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (далее – Резолюция А.1024(26))4.

В 2009 г. приполярные страны (Дания, Норвегия, США), а также Великобритания, озабоченные возрастающим промышленным и туристическим интересом к полярным районам и увеличивающимися морскими перевозками в этих регионах, отличающихся необычными мало изученными условиями навигации, поиска и спасания, инициировали в ИМО разработку обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. При этом КБМ, формулируя техническое задание на разработку этого инструмента, подчеркнул, что он должен основываться на принципах формальной оценки безопасности (ФОБ), идентифицировать все специфические для полярных районов виды риска и, насколько возможно, избегать требований предписывающего характера. Новый Кодекс предполагался, таким образом, первым нормативным инструментом ИМО, который давал бы проектировщикам возможность принимать решения, соответствующие требуемым эксплуатационным характеристикам оборудования или конструкции.

В феврале 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа, которая приступила к работе над Полярным кодексом со сроком завершения в 2012 г. В октябре 2010 г. на Подкомитете DE 54 была рассмотрена первая редакция проекта обязательного Полярного кодекса.

По мнению группы, Полярный кодекс должен представлять собой дополнение к существующим конвенциям и обязательным кодексам ИМО по безопасности мореплавания, отражающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения Конвенции СОЛАС, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978?г. и Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973?г. (МАРПОЛ) не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый Полярный кодекс решено было посвятить аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод. Кроме того, Кодекс должен надлежащим образом учитывать требования международных конвенций о контроле за вредными противообрастающими системами на судах и о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими.

Предполагалось, что на первом этапе Полярный кодекс будет разрабатываться применительно к судам, подпадающим под действие Конвенции СОЛАС, то есть к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более и будет состоять из преамбулы и двух частей.

Первая, основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения. Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска, характерные для приполюсных районов. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от т.н. «ледовой категории» судна (по мнению разработчиков, таких категорий для целей Кодекса должно быть три), ледокольного обеспечения, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики. Приведем предлагаемую структуру части А.

Часть А. Обязательные требования

1. Наставление по эксплуатации в полярных водах.

1.1. Цели.

1.2. Функциональные требования.

2. Конструкция корпуса.

3. Остойчивость, аварийная остойчивость и деление на отсеки.

4. Водо- и брызгонепроницаемость.

5. Механизмы и устройства.

6. Техника безопасности и охрана здоровья.

7. Противопожарная безопасность и защита от пожара.

8. Спасательные средства и устройства.

9. Безопасность мореплавания.

10. Оборудование радиосвязи.

11. Альтернативные меры и устройства.

12. Эксплуатационные требования.

13. Управление эксплуатацией.

14. Укомплектование экипажами, подготовка, квалификационные документы.

15. Управление аварийными ситуациями.

16. Защита окружающей среды.

Часть В – рекомендательные положения – включает дополнительные рекомендуемые меры в области конструкции, оборудования, снабжения и эксплуатации судов в полярных водах и при низких температурах наружного воздуха.

Таким образом, Полярный кодекс должен содержать в дополнение к существующим морским международным конвенциям и кодексам, регулирующим безопасность плавания судов на открытой воде, специфические требования, связанные с проблемами обеспечения безопасности в полярных районах, то есть в покрытых длительное время льдом водах, при низких температурах наружного воздуха, в недостаточно изученных в навигационном отношении районах и вдали от базирования спасательных средств. Требования Полярного кодекса следует рассматривать как основные меры по снижению рисков, которым подвергаются суда в полярных водах.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 234. Покрытые льдом районы), «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных». С учетом этого в 1990 г. были разработаны и приняты отечественные «Правила плавания по трассам Северного морского пути», направленные на обеспечение безопасности плавания судов и предотвращение загрязнения окружающей среды в арктической зоне. В развитие этих Правил было выпущено «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути», включающее национальные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути». Основываясь на опыте использования этих Правил и Требований, Российская Федерация, участвуя в разработке Полярного кодекса, внесла ряд предложений по требованиям к судам, эксплуатируемым в покрытых льдом полярных водах. Основные предложения, касающиеся классификации судов полярного плавания, требований к минимально допустимому уровню их мощности/ледопроходимости, включения в Кодекс идентификационной таблицы, позволяющей устанавливать соответствие ледовых классов различных классификационных обществ полярным классам разрабатываемого Кодекса, а также предложение по снабжению судов полярного плавания «Рекомендациями по ледовой безопасности», аналогичными разрабатываемым в России ледовым сертификатам, в целом были поддержаны на 54-й сессии Подкомитета DE.

По результатам дискуссий, исходя из представленных на Подкомитет различными странами документов, можно сделать ряд выводов о состоянии работы над Кодексом и его перспективах. Весьма важными вопросами, обсуждавшимися на рабочей группе, были следующие: метод, с помощью которого Кодекс будет объявлен обязательным, область применения, эксплуатационные ограничения и границы действия, определения и структура самого Кодекса.

На Подкомитете обсуждались предложения как по разработке Кодекса, так и по принятию всех предполагаемых мер путем введения их в действующие обязательные инструменты ИМО, такие как конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ряд других.

По результатам обсуждений принято решение разработать и ввести в действие отдельный обязательный Полярный кодекс, что соответствует общей нормотворческой стратегии ИМО.

На первых этапах обсуждения доминирующим являлось мнение, что придание Кодексу статуса обязательного инструмента следует проводить через Конвенцию СОЛАС, не используя Конвенцию МАРПОЛ. Это можно объяснить тем, что Конвенция МАРПОЛ принята различными странами с разным количеством приложений – например, Приложение VI не ратифицировано рядом государств.

В 2011 г. на 55-й сессии Подкомитета DE работа над Кодексом была продолжена. Российская Федерация, например, внесла предложение включить в преамбулу Кодекса положение о сохранении действия региональных правил для определенных судоходных путей в покрытых льдами районах. На 56-й сессии Подкомитета DE окончание работ над Кодексом для судов, подпадающих под действие Конвенции СОЛАС, было продлено до 2014 г., а для рыболовных судов – до 2016 г.

В феврале 2013 г. министр транспорта М.Ю. Соколов распоряжением от 13.02.2012 №МС 9-р создал Рабочую группу по выработке предложений в проект обязательного Кодекса для судов полярного плавания (Полярный кодекс), разрабатываемого Международной морской организацией. В состав рабочей группы вошло 27 экспертов, от ответственных работников Минтранса России до представителей судоходных компаний, других субъектов, ведущих деятельность в акватории Северного морского пути, Морского регистра судоходства и научных институтов морской отрасли. Рабочая группа принимала активное участие в подготовке позиции России на 57-й сессии Подкомитета DE.

Прошедшая в марте 2013 г. 57-я сессия DE подтвердила сроки разработки Кодекса. Там же было принято предварительное решение о том, что Кодекс, которым будут установлены дополнительные требования по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения морской среды в полярных районах, станет обязательным посредством внесения соответствующих поправок в Конвенцию СОЛАС и все Приложения к Конвенции МАРПОЛ. Вместе с тем участники рабочей группы Подкомитета DE по работе над Кодексом крайне скептически относятся к таким срокам, хотя Генеральный секретарь ИМО во вступительном слове подчеркнул важность их соблюдения. Если смотреть объективно, с точки зрения авторов, возможно принятие весьма несовершенной обязательной части Кодекса, что же касается необязательной части, то на ее качественную доработку потребуется не менее трех или даже более лет.

Что касается географической области применения, к настоящему времени нет оснований считать, что определения полярных вод и вод, покрытых льдами, изменятся по сравнению с теми, которые используются в Резолюции A.1024(26). В связи с этим приведем эти определения.

Полярные воды включают как арктические, так и антарктические воды.

Под арктическими водами понимаются воды, расположенные к северу от линии, идущей от точки с географическими координатами 58°00’.0 СШ, 042°O00’.0 ЗД к точке 64°37’.0 СШ, 035°27’.0 ЗД и далее по локсодромической линии к точке с координатами 67°03’.9 СШ, 026°33’.4 ЗД и далее по локсодромической линии к мысу Соркапп, остров Ян Майен, вдоль береговой линии южного побережья острова Ян Майен к острову Медвежий и далее по дуге большого круга к мысу Канин Нос, далее по суше Азиатского континента на восток к Берингову проливу и далее от Берингова пролива до пункта Ильпырский и далее по 60-й северной параллели, с захватом пролива Этолина и по суше Северо-Американского континента до точки с координатами 56O37’.1 ЗД и далее к точке с координатами 58O00’.0 СШ, 042O00’.0 ЗД.

Под антарктическими водами понимаются воды к югу от 60-й южной параллели.

Под покрытыми льдом водами понимаются воды, где наличие льда обуславливает наличие конструктивного риска для судна5.

По типам и размерам судов, вероятнее всего, и в окончательном варианте, Кодекс будет распространяться на все конвенционные суда в полярных водах, и лишь некоторые положения Кодекса могут быть избирательно применены к судам по типу и размеру. К судам, плавающим в полярных водах без ледокольной поддержки, вероятнее всего, будут предъявляться особые требования, при этом эти требования могут быть разными для вод, покрытых льдами, по сравнению со свободными ото льда водами. Также высказывается мнение, что для плавания в полярных водах должно быть введено отдельное свидетельство.

Следует отметить, что если будут приняты определения из Резолюции A.1024(26), то, исходя из здравого смысла, фактически это приведет к необходимости напрямую использовать понятия и определения ледового класса исходя из терминологии и унифицированных интерпретаций6 Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

При этом введение в Кодекс понятия ледового сертификата, применяемого в Российской Федерации и показавшего свою состоятельность, позволит распространить положения Кодекса на все суда, вне зависимости от наличия у них ледового/полярного класса, в соответствии с унифицированными интерпретациями МАКО. Однако существует и другая точка зрения, предусматривающая упразднение классов для вновь построенных судов с сохранением их для действующих на оставшееся до утилизации время.

Представляется, что в интересах России сохранить структуру Кодекса в том виде, в котором она существует сейчас, – в значительной мере совпадающей со структурой Конвенции СОЛАС. Таким образом, направленность Кодекса будет соответствовать целям и задачам Конвенции СОЛАС – сохранению человеческой жизни на море посредством введения таких требований к судну, чтобы его безопасная эксплуатация по назначению была обеспечена7 с внесением нового принципа, основанного на учете риска от суровых полярных природных условий.

На Подкомитет DE выносились и продолжают выноситься предложения различной степени обоснованности в основном от государств, имеющих опыт ледового плавания и полезных для целей Кодекса. Вместе с тем от ряда экологических организаций поступают предложения, содержащие ряд явно несостоятельных положений, касающихся запрещения перевозки сырой нефти и химических грузов наливом, а также использования мазута в качестве топлива. Иногда делается попытка механического переноса в Арктику действующих в Антарктике соглашений без достаточных на то оснований. Также явно нецелесообразно предусматривать в Кодексе такие меры, как введение особых районов для целей обеспечения требований приложений к Конвенции МАРПОЛ. Для этого есть специальные процедуры, позволяющие странам соблюсти свои прибрежные интересы. Вместе с тем с приближением к принятию общая позиция и предложения в ИМО становятся все более сбалансированными, а несостоятельные вклады не находят поддержки.

Исходя из изложенного, можно сделать следующие выводы:

1. Кодекс будет принят под эгидой ИМО в ближайшее время, возможно, даже в 2014 г., как это и запланировано. Кодекс будет состоять из общих положений, требований по безопасности (обязательных и рекомендованных), требований по защите морской среды от загрязнения. Обязательность положений Кодекса будет реализована путем внесения в конвенции СОЛАС и МАРПОЛ ссылок на соответствующие разделы Кодекса.

2. При активной работе в ИМО делегации Российской Федерации Полярный кодекс будет принят в редакции, выгодной для Российской Федерации.

3. Принятие Полярного кодекса с границами действия, как это указано в Резолюции А.1024(26), в значительной степени будет способствовать расширению юрисдикции и прав России на акватории Северного морского пути и в пределах российской исключительной экономической зоны в Арктике. Делегации Российской Федерации в ИМО следует способствовать сохранению и введению в обязательный Полярный кодекс определений Резолюции А.1024(26), введению Полярного кодекса в обязательное действие через конвенции СОЛАС и МАРПОЛ. Вклад России в обязательный Полярный кодекс будет способствовать как повышению авторитета России в мире морской индустрии и ИМО, так и охране человеческой жизни на море при сохранении и повышении уровня безопасности мореплавания и защите морской среды в полярных районах.

 

1. Отчет 71-й сессии КБМ, MSC 71/23; отчет 63-й сессии КЗМС, MEPC 63/23.

2. Antarctic Treaty System. В 2004 г. Консультативное заседание Сторон Договора об Антарктике создало международную организацию – Secretariat of Antarctic Treaty.

3. Guidelines for ships operating in ice-covered waters, Циркуляр КБМ/1056, КЗМС/399, 23 декабря 2002 г.

4. Резолюция Ассамблеи ИМО А.1024(26), принята 2 декабря 2009 г.

5. Определения даются по Резолюции Ассамблеи ИМО А.1024(26).

6. IACS Unified Requirements for Polar Class Ships (UR-I).

7. Конвенция СОЛАС, ст. 1.

 

Морские вести России №14 (2013)