"Винета": сегодня особенно востребованы системы топливоподготовки и очистки судовых вод

Машиностроительное предприятие "Винета" работает с 1996 года. Сегодня компания проектирует и изготавливает изделия для судостроения, атомной промышленности, транспорта и предприятий топливно-энергетического комплекса. Директор "Винеты" Игорь Суховинский рассказал о том, какие новые направления разработок появились в эпоху импортозамещения.

– Что из себя сегодня представляет производство "Винеты"? Какую площадь занимает предприятие? Какие технологии внедрены?

– "Винета" – это не только производство, это предприятие полного цикла. Подавляющее большинство производимых нами изделий начиналось с чистого листа в инженерном центре компании. То есть сначала создается проект – комплект конструкторской документации; далее он поступает в технологические службы, где разрабатывается технология изготовления. Затем идет закупка материалов и оборудования отделом снабжения в соответствии с ведомостями. Технологическая документация отправляется на производственные участки, где из закупленного материала вырезаются заготовки, проводится механическая обработка, сварка и сборка опытного образца изделия. На всех этапах изготовления ведется контроль качества службами технического контроля: проверяется и качество исходных материалов, и качество сварных швов, проводятся испытания на плотность и герметичность сосудов под давлением – всё это в аттестованной заводской лаборатории. Только после положительных результатов испытаний и сертификации изделия оно может поставляться на заказы. А отдел сервиса и гарантии следит за тем, как изделие работает на протяжении жизненного цикла.

– Какая продукция гражданского судостроения сегодня преобладает в производственной программе "Винеты"?

– Сложно говорить о доминировании какой-либо продукции. "Винета" производит и поставляет различные системы, каждая из которых нужна на судне. Основная потребность в настоящее время – это системы топливоподготовки и системы очистки судовых вод. После ухода иностранных компаний, которые традиционно поставляли данное оборудование на корабли и суда, строящиеся в России, образовалась ниша, которую пытались заполнить бывшие официальные дилеры ушедших европейских компаний, поставляя "серое" европейское оборудование без сервисного обслуживания и доступа к запасным частям или оборудование из Китая, не имеющее должной локализации и наработки при эксплуатации. Под локализацией я имею в виду не частичное производство в России, а банальное отсутствие перевода документации и программного обеспечения на русский язык. Чтобы заполнить эту нишу, три года назад мы приняли решение участвовать в конкурсе Минпромторга РФ на субсидирование создания российского судового комплектующего оборудования. Фактически в рамках этой субсидии нам удалось создать линейку оборудования, которое в России раньше не производилось, и успешно начать его реализацию. Это, в первую очередь, центробежные сепараторы топлива и масла и установки очистки судовых сточных вод.


– Ваши основные заказчики – верфи в рамках нового строительства или судовладельцы, которые хотят заменить оборудование на своем флоте?

– Наши основные заказчики – верфи в обоих описанных случаях. Новые суда ведь тоже строятся под заказчика, но он обычно не вмешивается в выбор конкретных поставщиков оборудования. Есть технические требования, которым оно должно удовлетворять. И есть верфь-строитель, которая оценивает предложения на рынке и уже сама предлагает заказчику выбор из предварительно отобранных вариантов. То же самое касается и модернизируемых заказов: мы в большинстве случаев работаем с верфями или проектными бюро. Но и заказчиков мы тоже знаем, рассказываем о своём оборудовании, показываем предприятие, чтобы они, выбирая нас, были уверены, что наше оборудование надежно и ни в чем не уступает по качеству конкурентам.

– Как, на ваш взгляд, изменился рынок судостроения за прошедшее десятилетие?

– С рынка практически ушли частные деньги. Строительство судов в настоящее время ведется либо на государственные гранты, либо через программы лизинга или кредитования, которые также финансируются государством. Поэтому именно государство в лице Минпромторга сейчас в основном и решает, какие суда и в каком количестве будут строиться. С одной стороны, это позволяет продвигать программы импортозамещения – многие российские производители получили возможность поставлять свою продукцию только через государственное регулирование. С другой стороны, это регулирование часто приводит к неожиданным результатам. Не секрет, что все закупки в наше время верфь проводит по итогам конкурсной процедуры. И когда строится серия судов, конкурс не всегда проводится на все корпуса. В результате зачастую судовладелец получает в эксплуатацию разные суда, поскольку разные поставщики выигрывали конкурсы на разные суда. Получается, что для каждого судна нужно иметь определенный запас комплектующих, под каждую систему обучать команду, а это все дополнительные издержки, которые вполне могут быть выше сэкономленной при заключении контракта суммы.

– Отечественные предприятия часто критикуют за длительные сроки изготовления. Какие сроки предлагает сегодня "Винета" и есть ли планы создавать складской запас наиболее ходового оборудования?

– Эта критика возникает из-за прошлой специфики работы верфей с иностранными поставщиками, для которых российские заказчики составляли от 5% до 7% от их общего рынка. Представителям российских конструкторских бюро и верфей приносили каталоги, где были указаны две–три модели, которые всегда есть на складе под масс-маркет и говорили: вот это мы привезем за рубль через три недели, а остальные модели из этого каталога привезем за десять рублей и через год, потому что под заказ. Все выбирали то, что есть на складе, и подстраивали помещения и системы судна под то оборудование, что есть на складе. С российскими компаниями диалог строится совсем по-другому. Если предлагать стандартный модуль, всегда найдется или проходящая труба, или дизайнерский изгиб стены, который подвинуть никак нельзя. Поэтому здесь на оборудовании нужно перенести щит, здесь – сделать в зеркальном исполнении. Отсюда и появляются длительные сроки поставки. К сожалению, работать на склад и поставлять типовое оборудование можно только в том случае, если ты покупаешь иностранную продукцию и перепродаешь ее в России.


– Насколько конкурентоспособные цены может предложить "Винета" по сравнению с традиционными импортными поставщиками, такими как Tecnicomar, Alfa Laval?

– Указанные вами компании ничего не поставляют на российский рынок, поэтому мы не знаем их цен в текущих реалиях. Как я уже говорил, все закупки сейчас проходят по конкурсной процедуре, где мы участвуем наравне со всеми участниками: как с российскими, так и теми, которые называют себя российскими, но фактически привозят китайскую продукцию. С учетом того, что большинство конкурсов мы выигрываем, наши цены можно назвать конкурентоспособными.

Я не соглашусь с тем, что цена – это главный и определяющий фактор при заключении контракта. В большинстве процедур она является только одним из нескольких критериев. Ведь купить оборудование – это даже не половина дела! Его нужно установить, обучить персонал с ним обращаться, запустить, эксплуатировать и иметь возможность купить необходимые сменные части в период эксплуатации, обслуживать. Не все компании-поставщики могут или готовы все это осуществить, ограничившись только поставкой. При этом бремя поиска запчастей и специалистов для обслуживания перекладывается на верфи или судовладельца.

К нам часто приходят письма от верфей с просьбой помочь в пусконаладке такого оборудования или в проведении его сервисного обслуживания.

– Какой цикл испытаний проходит оборудование "Винеты", прежде чем выйти на рынок?

– Компания производит оборудование для различных отраслей, поэтому и объем испытаний везде разный. Для судов это прежде всего испытания в соответствии с требованиями Правил РС, для атомной промышленности – в соответствии с правилами Ростехнадзора, у добывающих компаний есть свои системы сертификации, которые регламентируют объем испытаний. Большую часть испытаний мы проводим у себя – стенды предприятия аттестованы классификационными обществами в соответствии с требованиями стандартов.


– Как часто сегодня к вам обращаются за сервисным обслуживанием или заменой импортного оборудования, которое лишилось сервисной поддержки в результате санкций?

– Обращаются довольно часто, как для проведения сервисного обслуживания, так и для пусконаладки поставленного, но не введенного в строй оборудования. К сожалению, на настоящий момент, в судостроительной отрасли нашей страны нет четкого законодательного определения категории "сделано в России". Соответственно, нет и наказания за злоупотребление такими утверждениями. Этим пользуются компании-перекупщики иностранного оборудования, которые ввозят его и проводят минимальные манипуляции – переводят эксплуатационную документацию, заменяют фирменные таблички, иногда перекрашивают, собирают присланный комплект. Это позволяет таким компаниям заявлять в том числе на конкурсных процедурах о том, что они производители оборудования.

Обычным и закономерным результатом в случае их выигрыша является ситуация с отсутствием возможности ввести изделие в эксплуатацию, обеспечить его сменными запасными частями и проводить своевременные ремонты.

Распознать такие компании легко: у них минимальный штат, от 3 до 30 человек, и в то же время максимальные компетенции во всех сферах судостроения – от крана для воды до огромных насосов, для испытаний которых только стенд должен занимать больше места, чем все заявленные такими компаниями производственные помещения. Пока подобная схема работает, запросы о проведении сервисного обслуживания и вводе в эксплуатацию, к сожалению, не прекратятся.


– Сколько баллов по 719-му правительственному Постановлению может набрать проектант, оснастив судно оборудованием "Винеты"?

– Это напрямую зависит от количества оборудования, которое будет установлено на судно. За каждую единицу оборудования начисляется определенное количество баллов в соответствии с критериями Постановления Правительства РФ №719 "О подтверждении производства российской промышленной продукции". Количество баллов может зависеть даже от того, как оборудование прописано в документации. Можно указать систему подготовки топлива, состоящую из двух сепараторов, подогревателя, гидрофора, насосов и т.д., и получить условные 90 баллов за систему. А можно прописать это оборудование отдельно и получить аналогичные баллы за каждую единицу, что в итоге принесет уже больше 300 баллов. С нашей стороны мы можем гарантировать, что все наше оборудование соответствует требованиям 719-го Постановления. В настоящее время мы проводим сертификацию продукции, но из-за большого количества наименований это займет некоторое время, так что в первую очередь сертифицируем то, что запрашивают верфи.

– Какое новое оборудование сегодня разрабатывает "Винета"?

– Для нас процесс совершенствования продукции не останавливается: как только запустили линейку, уже размышляем о том, что можно доработать, усовершенствовать, чтобы оборудование больше соответствовало требованиями заказчика. С другой стороны, и заказчики часто приходят к нам с новыми вызовами: сможете такое сделать? Так в нашем портфолио появляются новые проекты. Сейчас это крупногабаритные емкости для буровых смесей. Раньше их поставляла компания MacGregor Pusnes. После их ухода оборудование стало недоступно, а потребность для морских платформ и обслуживающих судов осталась. Мы проанализировали потенциальный рынок заказов подобного оборудования и модернизировали свое производство: закупили сварочное оборудование, оснастку, чтобы в дальнейшем поставлять подобную продукцию заказчикам.


– Какую поддержку импортозамещению обеспечивает государство в лице Минпромторга и других ведомств?

– Главную поддержку импортозамещению обеспечили иностранные поставщики, которые внезапно покинули рынок, не исполнив договорные обязательства. Это заставило задуматься многих судовладельцев и судостроительные заводы о потенциальных рисках работы с посредниками. Казавшийся надежным партнер внезапно прекращает поставки и разводит руками – ведь он действительно не может повлиять на решение иностранного производителя, чью продукцию привозил на российские верфи. К сожалению, задумались об этом не все, и здесь уже стали помогать государственные программы, в первую очередь 719-е Постановление, призванное бороться со сложившейся практикой закупок готовой продукции за рубежом. За три года без иностранных компаний в импортозамещении был достигнут больший прогресс, чем за предыдущие 8 лет, и тенденция сохраняется. Есть, конечно, технологически емкие отрасли, которые сейчас стали болезненными точками напряжения. Это в первую очередь судовые двигатели и ВРК, но сейчас данные проблемы уже не выглядят абсолютно нерешаемыми. На мой взгляд, по большинству позиций отрасль готова к увеличению необходимой минимальной доли локального производства уже сейчас. Данная мера также позволит отсечь оставшиеся псевдороссийские компании или вынудит их по-настоящему локализовать свое производство внутри страны.

– Один из важнейших вопросов, который все чаще звучит в отрасли, – какая доля оборудования, разработанного с господдержкой, в итоге вышла на рынок в виде коммерческого продукта. Как вы могли бы ответить на этот вопрос с точки зрения разработанного вами оборудования?

– На этот вопрос не может быть однозначного ответа. Ведь цели у различных мер господдержки абсолютно разные. Был период, когда основной мерой поддержки в отрасли были федеральные целевые программы: там основной целью была разработка проектов оборудования. В этих программах участвовало множество проектных институтов, было создано много проектов, но до серийной реализации в металле они так и не добрались, оставшись на бумаге. Несколько лет назад Минпромторг пробовал реанимировать эти проекты, предложив предприятиям поставить на производство данные разработки, но дальше идеи дело не пошло.

Сейчас подход изменился, и целевым результатом действующих мер поддержки является создание востребованной продукции: критерием успешности реализации субсидии считается в том числе объем продажи разработанного оборудования. Такие меры действительно стимулируют производителей создавать качественный серийный продукт по конкурентной цене, который будет востребован.



– С какими трудностями сталкивается отечественное предприятие при конкуренции с поставщиками импорта?

– Сначала нужно разделить понятия. Прежде всего, я считаю, что нет ничего плохого в том, что часть продукции, материалов, компонентов, импортируется. Это нормально, и вряд ли в мире существует экономика или отрасль, где нет потребности в импорте какой-то части комплектующих. Также и в области судового машиностроения не обойтись без импортных комплектующих, но в существующих условиях необходимо повысить контроль потенциальных импортеров на предмет их надежности и зависимости от санкционной политики в отношении России.

С другой стороны, основной проблемой я вижу импорт, который пытается маскироваться под российское производство. Пользуясь серыми зонами в 719-м Постановлении, компании-импортеры регистрируют иностранную продукцию под видом российской. Соответственно, они получают и все привилегии в виде поддержки производства, налоговых льгот, преимуществ на конкурсных процедурах. Все эти льготы финансируются из государственного бюджета, и в этом случае, по сути, идут в карман иностранного, в большинстве случаев – китайского, производителя.

И это не единственная проблема такого подлога. При подобной схеме оборудование приходит в Россию для отверточной сборки, то есть основное изготовление происходит за пределами страны, а здесь только собирается из уже поставленных комплектующих. Если иностранный поставщик примет решение прекратить поставки в Россию, все компетенции по изготовлению останутся у него, а у российского импортера на руках останется только сертификат о российском происхождении и фирменные таблички на русском языке.


– Кадровый вопрос сегодня стоит остро у всех предприятий. Борьба за квалифицированный персонал спровоцировала гонку зарплат. Например, можно видеть вакансии операторов ЧПУ, где предлагаются сотни тысяч рублей в месяц. Как долго может продолжаться этот процесс?

– Как мы знаем, Санкт-Петербург и агломерация – один из центров судостроительной промышленности России. Здесь находятся и конструкторские бюро, и судостроительные верфи, и многие поставщики оборудования. Поэтому кадровый вопрос для нас всегда стоял остро – конкуренция достаточно высокая. Мы видим, как наши коллеги завлекают новый персонал солидными суммами в вакансиях, до сотен тысяч рублей. Но в этих объявлениях всегда смущает предлог "до". Главная цель таких вакансий – привлечь человека, заставить его перейти на новое место. Причем желательно, чтобы он своим энтузиазмом увлек еще кого-то квалифицированного за собой. На деле же в большинстве случаев стимулирующая заработная плата действует пару месяцев, а потом по разным причинам снижается до среднерыночной. Люди, которых переманили, вряд ли попросятся обратно, если получают чуть больше, так что положительный эффект достигнут – кадровая единица привлечена. Впрочем, нередко к нам возвращаются сотрудники, которых переманили подобным образом.

Сейчас, на мой взгляд, гонка зарплат подошла к концу – отрасль не может позволить и дальше увеличивать оклады, ведь они напрямую влияют на себестоимость продукции. Это начали понимать: последние три–четыре недели отмечается снижение предлагаемых зарплат. Думаю, что тенденция продолжится.

– Что планируете представить на выставке "Нева", которая состоится в конце сентября в Петербурге?

– Покажем новое оборудование, разработанное для гражданского флота. Также решили повторить встречу в формате бизнес-завтрака, поскольку получили хороший отклик на данное мероприятие, прошедшее в рамках Морского конгресса в прошлом году. В этот раз мы расширили программу и собираемся провести бранч с представителями нефтегазовой отрасли во второй день работы выставки, а на третий день запланировали бизнес-завтрак с представителями судостроительных заводов и проектантами. Программа будет объявлена чуть позже. Впервые представим наше оборудование для добывающих платформ и еще многие интересные разработки.

Фото: Mil.Press FlotProm
Реклама ООО "Винета"
Erid: 2Vtzqvzi1jy