Эксперты "Востокгосплана" исследовали механизмы господдержки судостроения в Китае и Турции

Специалисты ФАНУ "Востокгосплан" провели исследование мирового рынка судостроения и судоремонта в Китае и в Турции. Некоторые результаты Sudostroenie.info рассказали в пресс-службе учреждения 23 января.

Как отмечается, почти 95% мирового портфеля заказов на суда по дедвейту в 2022 году приходилось на 3 страны: Китай (50%), Южная Корея (29%), Япония (15%). При этом в 1985 году на долю Китая в мире приходилось менее 1% спущенных на воду судов (по валовому тоннажу), в 2000 году показатель увеличился до 4,7%, а уже в 2010 году Китай стал мировым лидером отрасли.

Судостроение в КНР представлено государственными и частными компаниями, а также совместными предприятиями с зарубежным участием. Но преобладают госкомпании. Сегодня Китайская государственная судостроительная корпорация (China State Shipbuilding Corporation, CSSC) является крупнейшей в мире (21% мирового портфеля заказов).

Китайским судостроительным компаниям свойственна тенденция к консолидации бизнеса. К примеру, в 2010 году в КНР насчитывалось 379 судостроительных верфей, в 2019 году их число сократилось до 117.

«Еще одна особенность: именно внутренний спрос на суда, связанный с ростом экспорта китайских товаров и импорта минеральных ресурсов, стал драйвером развития судостроения Китая. Уже в 2019 году 85% всех заказов на суда в этой стране приходилось на отечественные судостроительные компании», – отмечают в «Востокгосплане».

Господдержка судостроительной отрасли в Китае – мощнейшая. Среди ее мер в первую очередь можно выделить субсидии (производственные, инвестиционные, а также на открытие бизнеса), создание удобной экосистемы и благоприятного правового режима для компаний судостроения, судоремонта и смежных отраслей, механизм страхового возмещения для оборудования из утвержденного перечня, доступ к льготному финансированию, а также возможность реструктуризации долга. Хорошо работают схемы утилизации судов до истечения установленного срока службы и строительства более технологичных (scrap-and-build subsidy).

В Европе в 2022 году на пятое место по портфелю заказов вышла Турция. Сегодня, учитывая текущую загруженность китайских верфей, Турция может рассматриваться как достойная альтернатива для удовлетворения европейского спроса. С точки зрения подхода к развитию судостроения и смежных отраслей, эта страна очень отличается от Китая: компании частные, вмешательство и поддержка государства минимальны. Тем не менее в 2021 году на долю Турции приходилось 0,23% построенных в мире судов по тоннажу, а также 6,8% утилизации судов по тоннажу (четвертое место в мире).

До 2008 года Турция специализировалась на строительстве небольших нефтяных и химических танкеров, но затем была вынуждена изменить свой подход к развитию судостроения. Началась диверсификация. По данным на июль 2020 года, в портфеле заказов турецких верфей в части судов тоннажем свыше 100 GT преобладали буксировочные суда, пассажирские паромы, танкеры и плавучие электростанции. Также Турция – третья после Италии и Нидерландов по совокупной длине построенных яхт.

Аналитики "Востокгосплана" отмечают, что после мирового финансового кризиса 2008-2009 годов активное развитие получают судоремонт и утилизация судов, и Турция сильно преуспела в последнем. Она вышла в ТОП-5 мировых лидеров. Страна имеет удобное географическое положение: близость к Европе, а также к нефтяным и газовым месторождениям в Северном море и Мексиканском заливе дает конкурентное преимущество перед другими лидерами рынка по утилизации судов.

Что касается судоремонта, за 2010-2019 годы Турция нарастила портфель выполненных работ в 2 раза (с 10,7 млн DWT до 21,5 DWT), при этом большую популярность также приобретают услуги по переоборудованию судов: например, установка скрубберов и новых систем очистки балластных вод ввиду ужесточения экологических требований, а также полная перестройка судов (скажем, из сухогрузов в плавучие электростанции).

В 2022 году в Турции насчитывалось 84 действующие судостроительные верфи (+15 к уровню 2010 года), 11 сухих доков, 33 плавучих дока.

Стоит отметить, что в этой стране нет отдельной национальной стратегии развития судостроительной отрасли. Здесь, как и в Китае, разрабатывают пятилетние планы, в которых определены приоритетные цели и верхнеуровневые направления развития страны. Но,как правило, меры поддержки носят общий характер и применимы к различным отраслям промышленности.

То, что все судостроительные компании Турции – частные, открытые зарубежным инвестициям и партнерствам, позволяет отрасли сохранить конкуренцию на рынке, оперативнее реагировать на изменения и адаптироваться под новые запросы клиента. Но турецкие верфи недополучают тот эффект масштаба, который имеют огромные китайские судостроительные компании, добавляют в "Востокгосплане".

Фото: Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding