Исполнительный директор SKIPASÝN о создании рыбопромысловых судов

Сегодняшним гостем портала Sudostroenie.info стал исполнительный директор/главный дизайнер головного офиса консорциума SKIPASÝN Сайвар Биргиссон. В интервью мы обсудили многие моменты, связанные с актуальными проектами компании.

Sudostroenie.Info: Добрый день, г-н Биргиссон! Давайте поговорим сегодня про успехи и перспективы в области проектирования рыболовных судов.
 

С.Б.: Рад приветствовать всех вас из Рейкьявика, столицы Исландии. Для нас рыболовство и рыбопромысловая индустрия всегда были и будут основным приоритетом.

 

Sudostroenie.Info: Уважаемый г-н Биргиссон, известно, что самолеты за 40 лет снизили потребление топлива вдвое — это превосходный результат и ответственный подход авиапроектировщиков и производителей. А как по этому направлению обстоят дела с рыбопромысловым флотом?
 

Буду честен, я не столь пристально следил за цифрами сокращения потребления в авиационной индустрии. По отношению же к рыболовным судам могу сказать так: постоянное внедрение новых технических и технологических решений позволяют нам добиваться отличных результатов. 
 

Так, одним из основных показателей энергетической эффективности рыболовного судна является валовый объём затраченного топлива на массу выловленной рыбы. Чем меньше этот показатель-коэффициент, тем лучше. И этот показатель снизился в несколько раз по сравнению со старыми судами. 
 

Например, по нашему проекту в 2018 году были построены 50-м рыболовные траулеры. Они пошли в работу на замену рыбакам, построенным всего около двадцати лет назад. Результаты эксплуатации на конец 2019 года показали, что коэффициент энергоэффективности у новых траулеров в два раза лучше, чем у старых судов аналогичных размеров.
 

Другими словами, каждое такое новое судно добывает за двоих, а "кушает" только за одного. И это отлично.
 

 

Серийный рыболовный траулер по проекту P50128 SKIPASÝN

 

Другой разговор, что за последние сорок лет значительно увеличилось количество рыболовных судов, общее количество потребляемого топлива и количество вредных выбросов. А это значит, что работу по улучшению энергоэффективности следует непременно продолжать. При этом основные мотивации для такой работы — это, во-первых, желание сохранить нашу планету для будущих поколений, а также, что немаловажно, обеспечить экономическую выгоду для судовладельцев от применения энергоэффективных решений.

 

Sudostroenie.Info:  Верно ли утверждение, что увеличив диаметр винта на метр, можно на треть сократить расход топлива? Какой эффект дают большие винты и в каких применениях? 
 

С.Б.: Тут работает довольно простое правило: чем больше диаметр винта, тем большую эффективность мы получаем. Но, опять же, для любого правила есть свои пределы и ограничения. И результат может разниться в зависимости от конкретного случая.
 

Продолжая по примеру 50-м траулеров: при общей мощности главного двигателя (ГД) в 2000 кВт увеличение диаметра винта с изначальных 3,5 до 4,5 м в соответствии с расчётами позволило экономить более 25-30 % расхода топлива на основном режиме эксплуатации — тралении. 
 

Иные результаты будут получаться для других сравниваемых диаметров. А для некоторых других типов рыболовных судов такое решение вообще будет нерациональным.

 

Sudostroenie.Info:  А порты какой глубины требуются для таких судов? 
 

С.Б.: Осадка рыболовного траулера с 5-метровым винтом будет близка к 7 м. То есть глубины в порту должны начинаться от 7,5 до 8 м.
 

И такое правило, в принципе, можете распространять уже на все остальные варианты по диаметрам и осадкам.
 

В каких-то случаях, доступные глубины будут ограничивать диаметр винта, не давая сделать его по максимум эффективным. Например, так получается для концепт-проекта малого рыболовного судна, который мы прорабатывали для условий формата река-море на Дальнем Востоке Российской Федерации. Ограничение по габаритной осадке — 1,6 м. Но и тут мы нашли решение для максимизации доступной тяги — применение двухвинтовой схемы.

Для траулеров это будет правильным решением. Для других типов рыболовных судов можно будет вполне обойтись одним движителем.

          Схема машинного отделения концепт-проекта рыболовного 23.5-м рыболовного судна SKIPASÝN (СКИПАСИН) для условий Дальнего Востока РФ. Двухвинтовая/двигательная (слева), типовая одновинтовая (справа)

 

Sudostroenie.Info:  Как вы оцениваете решения на базе дизель-электрических систем? 
 

С.Б.: В нашей индустрии дизель-электрическая пропульсия (ДЭП) это решение, которое позволяет сокращать операционные расходы по топливу и увеличивать сроки службы работы машин и механизмов для судов с большими вариациями нагрузок на винт/ГД в течении рейса. К таким судам можно отнести ярусоловы, краболовы, сейнеры и снюрреводы. Для них это будет эффективно. 
 

Так, например, время работы ярусолова будет более-менее равно распределено между следующими режимами: переход, постановка яруса, выборка яруса. Нагрузки же на этих режимах будут 80%, 50% и 5% соответственно. В случае с траулерами от 65 до 90% времени будет проводиться в режиме траления с постоянной нагрузкой в 70% от номинальной мощности. Тут уже не будет столь большого преимущества от гибкости работы дизель-электрической схемы.
 

Но, конечно, дополнительные преимущества, работающие во всех случаях — это уменьшение шумности и вибраций в результате применения дизель-электрических решений. Именно поэтому дизель-электрическая пропульсия находит широкое применение на научно-исследовательских судах, в том числе и НИС рыболовства разных стран.
 

 

Ярусолов проекта SKIPASÝN (СКИПАСИН) с дизель-электрической пропульсивной установкой (используемое топливо — метанол) с выборкой ярусов через конструкцию типа Moonpool

 

Sudostroenie.Info:  Эксперты отмечают сложность создания рыбопромысловых судов с большим количеством специализированного оборудования. Какие главные проблемы, на ваш взгляд, приходится решать при проектировании таких судов? 

 

С.Б.: Не знаю, о каких конкретно экспертах вы говорите. Но эксперты по проектированию рыболовных судов как раз могут отметить, что они для того и эксперты, чтобы никаких сложностей не возникало (смеётся; прим. ред.).

А, если серьёзно, то главные проблемы, которые мы решаем, связаны с разработкой наиболее экономически эффективного рыболовного судна в условиях внешних технических/нормативных или собственных финансовых ограничений заказчика.
 

В остальном всё просто: рыболовное судно предназначено для добычи, переработки, хранения и транспортировки улова. Учитывайте это и ищите наилучший баланс.
 

Sudostroenie.Info:  Вы кажется назвали морозильный траулер Baldvin Njálsson "самым крутым" проектом Skipasýn. Что в нём выдающегося? 
 

С.Б.: Нет, конечно, наш проект морозильного траулера-процессора P6616F и строящееся по нему сейчас головное судно Baldvin Njálsson бесспорно крайне хороши.

Но мы не называли его "самым крутым" проектом. Мы разрабатывали и строили рыболовные и научно-исследовательские суда в длинах от 15 до 75 м малыми и побольше сериями.

Каждое судно или серия имело свои отличительные особенности. Но всех их вместе отличал наш простой и принципиальный подход: не делать просто "крутые" проекты с использованием неоправданных идей и решений, а разрабатывать хорошо функционирующие современные рыболовные суда, эргономичные, с разумным уровнем применяемых эстетических решений, с максимизацией доходности судна и минимизацией построечной стоимости и последующих операционных затрат. 
 

В этом плане Baldvin Njálsson не исключение. А за дальнейшими подробностями для российской индустрии — мы всегда рады вашим обращениям, будем ждать.
 

 

Проект морозильного траулера-процессора P6616F Baldvin Njálsson, называнный редакцией Sudostroenie.Info "самым крутым"

Беседовал Денис Кораблев
Фото: SKIPASÝN