Малая подлодка, опередившая своё время. Как создавался проект 865 "Пиранья"

30 лет назад ВМФ СССР принял на вооружение опытную малую подводную лодку (МПЛ) специального назначения "МС-520" проекта 865 "Пиранья". Уникальность корабля заключалась в том, что подлодка могла выполнять спецоперации в мелководных и прибрежных районах глубиной 10-200 м, куда было сложно или невозможно добраться обычным подводным кораблям.
 
Как создавался этот легендарный в истории советского и российского флота проект, вспоминали участники научно-практической конференции, прошедшей на Адмиралтейских верфях 18 января 2018 года. Порталу Sudostroenie.info также удалось проникнуть за завесу секретности легендарной подлодки-разведчика.

Научно-практическая конференция на Адмиралтейских верфях 18.01.2019
 

Проект МПЛ "Пиранья" был разработан конструкторским бюро "Малахит". Проектные работы над "Пираньей" начинались тяжело, вспоминает главный конструктор проекта Юрий Константинович Минеев. Заказчик в лице первого главного управления ВМФ поставил перед конструкторами крайне сложную задачу – создать корабль водоизмещением 70-80 тонн, способный нести на борту группу водолазов-разведчиков со снаряжением и средствами транспортировки, а также вооружение. Первые проработки проекта 865 начались в 1974 году. С тех пор у "Пираньи" сменилось несколько главных конструкторов.

Ю.К. Минеев, главный конструктор проекта 865 с 1984 г.

 
Главная трудность при работе над "Пираньей" заключалась в том, что на тот момент в Советском Союзе не было опыта проектирования и создания технических средств, необходимых для решения таких задач. Подводное оборудование для крейсерских подводных лодок использовать было невозможно из-за его размеров.
 
Поставлять оборудование в мельчайшем исполнении было попросту некому, объясняет Юрий Минеев. Видимо, по этой причине техническое задание было подписано не на весь цикл работ, а только на эскизное проектирование.
 
К тому же по ходу проектных работ менялись требования. Увеличилось число водолазов, выросло водоизмещение. Для улучшения управляемости пришлось провести перекомпоновку корабля. Тем не менее, в 1981 году был утверждён технический проект. Разработка рабочей конструкторской документации была завершена в 1983 году.
 
Следует отметить, что во время разработки уникального проекта было проведено значительное количество модельных и натурных испытаний, а также опытных работ. В частности, были изготовлены макеты всех основных помещений и отдельных районов междубортного пространства. Экипаж также проходил испытания, на специальном натурном стенде "Коралл".
 

Макет МПЛ специального назначения проекта 865 в разрезе
 

В результате получилась подводная лодка длиной 30 м, шириной 4,7 м и водоизмещением 220 т. Осадка корабля составляла 3,9 м, предельная глубина погружения – 200 м, скорость подводного хода – 6,6 уз.
 
Экипаж "Пираньи" состоял из трёх человек. Также лодка могла нести группу боевых плавцов из шести человек. Впервые в советском кораблестроении выход водолазов наружу (на глубине до 60 м) осуществлялся не через торпедные аппараты, а более комфортным образом – через шлюзовую камеру.
 
Вооружение корабля состояло из двух торпед калибра 400 мм или двух мин. Энергоустановка "Пираньи" включала в себя дизель-генератор мощностью 160 кВт и гребной электродвигатель мощностью 65 кВт.
 
Примечательно, что для "Пираньи", по словам Юрия Минеева, были разработаны два варианта энергоустановки: дизель-электрическая и на электрохимических генераторах (ЭХГ). Как видно, предполагалось оснащение корабля самыми передовыми технологиями.
 

Ю.К. Минеев и гендиректор АО "Адмиралтейские верфи" А.С. Бузаков

 
Также лодка оказалась передовой в части малозаметности. Акустическое поле корабля было снижено до минимума за счёт отдельной от главного корпуса амортизированной платформы, на которой расположились дизель-генератор, насосы, вентиляторы, компрессор и прочее "шумное" оборудование. Дополнительную звукоизоляцию обеспечило шумопоглощающее покрытие корпусных конструкций. В результате во время учений в Балтийском море лодку не смогли обнаружить ни эскадренный миноносец, ни большой противолодочный корабль.
 
При автономности 10 суток дальность плавания "Пираньи" составляла 1000 миль. Для работы на более дальних рубежах прорабатывались варианты средств доставки. В качестве носителя рассматривались атомная подводная лодка проекта 667А и сухогрузное судно.
 

Первая "Пиранья" была заложена на Ленинградском Адмиралтейском объединении в 1984 году. С точки зрения строительства особых проблем не было, вспоминает бывший директор верфи Владимир Леонидович Александров.
 

Руководитель Адмиралтейских верфей с 1984 по 2011 гг. В.Л. Александров

Тем не менее, некоторые особенности были. Так, поскольку титан – достаточно тонкий металл, для его сварки изготавливали специальные растяжки, чтобы конструкция оставалась неподвижной. Для сварки в труднодоступных местах использовались зеркала.
 
Но наиболее сложным этапом в постройке "Пираньи", по словам Владимира Александрова, стали испытания. Особенно много сил ушло на первую лодку. При этом вторая пошла влёт.
 
Первоначальные планы включали в себя строительство двенадцати кораблей проекта 865, затем это число уменьшилось до шести. В итоге были построены две подлодки: опытная "МС-520" и головная "МС-521".

Участники проектирования и строительства МПЛ "Пиранья"

Строительство "МС-520" завершилось в 1988 году, "МС-521" – в 1990 году. Оба корабля поступили на службу в 157-ю отдельную бригаду подводных лодок в латвийском городе Лиепая.

Моряки высоко оценили боевые и эксплуатационные качества лодок проекта 865. По словам командира второго экипажа капитана 3-го ранга Сергея Владимировича Смазнова, по управляемости корабля замечаний не было.
 
Сравнивая подводную лодку с ребёнком, Сергей Смазнов считает, что после трудных родов на свет появилось достойное дитя. Однако сложности начались на стадии воспитания, когда "Пираньи" попали в большую бригаду.

Свою роль сыграли и происходившие в стране события. В 1991 году под видом спасательных аппаратов секретные подлодки пришлось срочно эвакуировать в Кронштадт, где они были выведены из состава флота, а затем утилизированы к 2000 году.
 
На вопрос, почему так получилось, участники проектирования и строительства отвечают, что никто за уникальные лодки не боролся. В результате коммерческие интересы (по некоторым данным, титановые корпуса подлодок были проданы в США) преобладали над прочими.
 
Впрочем, попытки спасти лодки проекта "Пиранья" были. Так, Сергей Смазнов неоднократно обращался к руководству страны и политикам, включая Владимира Путина и Владимира Жириновского. Как видно, результата это не принесло.
 

 Сергей Смазнов демонстрирует ответ В. Жириновского 
 

Конструкторы также не сидели, сложа руки. КБ "Малахит" были подготовлены чертежи консервации МПЛ "Пиранья", вспоминает Юрий Минеев. Лодка должна была быть установлена на набережной возле Нахимовского училища. Однако, как это часто бывает, всё упёрлось в финансирование, которого не нашлось.

Есть ли у проекта "Пиранья" будущее? По словам участников конференции, за рубежом направление сверхмалых подводных лодок продолжает развиваться. В "Малахите" до сих пор ведутся проработки данной тематики: на базе "Пираньи" было разработано целое семейство лодок прибрежного действия. Возможно, когда-нибудь в будущем российскому флоту снова понадобятся такие корабли.

Текст, фото: Александр Полунин