Развитие инфраструктуры и грузовых перевозок по Северному морскому пути стало одной из наиболее интересных тем первого дня проходящего в Санкт-Петербурге IX Международного форума "Арктика: настоящее и будущее", неизменным организатором которого является МОО "Ассоциация полярников".
Один из крупнейших российских инфраструктурных проектов на этой площадке обсуждался и ранее, но в этом году остроту дискуссии придала появившаяся на этой неделе информация о вхождении "Росатома" в капитал группы компаний "Дело", занимающейся контейнерными перевозками. Совместно с ГК "Дело" атомщики планируют создавать платформу для международных и транзитных перевозок по маршруту Азия-Европа-Азия, в том числе с использованием Севморпути.
На мероприятие был заявлен ключевой спикер госкорпорации по данной тематике – заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути ГК "Росатом", ранее многолетний руководитель "Атомфлота", Вячеслав Рукша. Однако, как было объявлено, он не смог приехать в Петербург из-за проходящих в эти дни в Мурманске праздничных мероприятий, посвящённых 60-летию атомного ледокольного флота.
Поэтому интересы госкорпорации на форуме представлял заместитель директора дирекции – начальник управления операционного управления и обеспечения мореплавания дирекции Северного морского пути ГК "Росатом" Александр Ольшевский.
По его данным, в 2018 году объём транзита по Севморпути составил 491,3 тыс. тонн. Для перевозки использовались 27 судов, дедвейт самого крупного из них (балкера) составил 76,18 тыс. тонн. Основную долю грузопотока составили навалочные грузы (306 тыс. тонн), затем идут наливные (98 тыс. тонн) и генеральные грузы (48 тыс. тонн). Объём контейнерных перевозок составил 32,7 тыс. тонн. Транзитные рейсы проходили в период с 24 июля по 4 декабря, среднее время рейса составило 9,7 суток.
Александр Ольшанский, ГК "Росатом"
Что касается 2019 года, то, по состоянию на 29 ноября, объём транзита достиг уже 697 тыс. тонн, озвучил свежие данные заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. При этом общий объём перевозок, главным образом за счёт углеводородов, достиг рекордных 27,5 млн тонн.
Как видно, объём транзита растёт, однако о формировании полноценного международного транспортного коридора на базе Севморпути говорить пока рано. А, по мнению некоторых участников дискуссии, даже не очень перспективно. По словам председателя совета директоров ПАО "Совфрахт" Дмитрия Пурима, средства, запланированные на развитие транзитного потенциала Севморпути, вполне можно было бы направить на поддержку традиционного российского бизнеса – вывоза углеводородов. В случае потепления и улучшения ледовой обстановки зарубежные перевозчики сами придут на Севморпуть.
Помимо этого, Дмитрий Пурим напомнил о недавнем отказе двух крупных зарубежных перевозчиков MSC и CMA CGM от использования Арктики для перевозки грузов. Хотя это решение во многом политическое, оно представляет некую угрозу, с которой нельзя не считаться.
Как неоднократно говорилось ранее, более короткое расстояние и меньшее время в пути при благоприятной ледовой обстановке являются основными преимуществами Севморпути и создаваемого на его базе Северного морского транспортного коридора перед традиционным маршрутом через Суэцкий канал.
Однако срок доставки является всего лишь одним ключевых факторов, влияющих на выбор маршрута доставки, считает старший менеджер практики инфраструктурного и проектного финансирования компании "PWC Россия" Павел Шелехов. Так, большее значение имеет надёжность маршрута, на что влияют стабильность отправок, отсутствие опыта пропажи грузов и возможность отслеживания провозимых контейнеров. Также грузоотправители учитывают степень гибкости поставок, наличие инфраструктуры и накопленной статистики провоза по маршруту.
Павел Шелехов, PWC
Ключевым же фактором, по мнению представителя PWC, является стоимость доставки. При выборе равнозначных по другим критериям маршрутов, скорее всего, выбор будет сделан в пользу более дешёвого варианта. Также следует учитывать, что в настоящее время на рынке контейнерных перевозок наблюдается высокая конкуренция, и до 70% ценообразования происходит на спотовом рынке, где колебания цены могут достигать 25%.
По данным PWC, грузопоток между Азией и Северной Европой в 2018 году составил 15 млн TEU (условных 20-футовых контейнеров), а общий объём международной морской торговли составил 23,1 млн TEU.
С примерной оценкой мирового рынка в 25 млн TEU согласны в Аналитическом центре при правительстве РФ. По словам эксперта Центра Юрия Елизарьева для того, чтобы создаваемая в Арктике новая транспортная система была воспринимаема рынком, её оборот должен составлять порядка 2,5 млн TEU. Чтобы участники логистического рынка воспринимали новое предложение как конкурентное, оно должно быть на 10% дешевле и на 20% быстрее.
Для достижения таких показателей необходимо чётко понимать перспективу с точки зрения государства и бизнеса, а также выдерживать этапность, уверен эксперт. Пока что предполагается три основных этапа развития Севморпути. С 2018 по 2024 годы должен быть реализован федеральный проект "Северный морской путь". С 2015 по 2030 годы должно быть запущено круглогодичное судоходство на всей акватории СМП. А новый международный транспортный коридор на базе СМП должен быть сформирован к 2035 году. При этом, как считает Юрий Савельев, для каждого этапа развития СМП должен быть свой организационно-технологический уклад.
