Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) на минувшей неделе не покидал заголовки новостей. За три дня корабелы спустили на воду промысловое судно и отправили на ходовые испытания портовый ледокол "Обь". Генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев рассказал в интервью порталу Sudostroenie.info о ходе постройки промысловых судов, конкурсах на строительство ледоколов и особенностях работы предприятия в сегодняшних условиях.
– Александр Сергеевич, как продвигается строительство и какова степень готовности первых траулеров ВСЗ – "Баренцево море", "Норвежское море" и "Норд Пилигрим"?
– Траулеры находятся в процессе активного строительства. Буквально на днях, 3 сентября, на заводе прошла церемония спуска на воду траулера "Норд Пилигрим".
Если говорить о цифрах, то, по состоянию на 34-ю неделю 2019 года готовность головного траулера-процессора проекта KMT01 "Баренцево море" (заказ 935) составляет более 70%. Первый серийный траулер этого проекта "Норвежское море" (заказ 936) готов на более чем на 45%. А степень готовности траулера проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" (заказ 939) составляет около 36%.
– Когда можно ожидать начала активных работ по строительству краболовов?
– Финальные постановления, регулирующие порядок проведения аукционов и требования к судам-краболовам вышли только в самом конце августа – до этого ключевые заказчики и верфи вели только предварительные оценочные переговоры. С учетом срока проведения аукционов активной работы по строительству можно ожидать скорее всего с ноября 2019 года, когда появятся результаты аукционов и их победители должны будут заключать договора с верфями.
Разумеется, до появления таких результатов заказчики не готовы будут начинать какие-либо практические мероприятия по строительству судов. Однако предварительная работа по формированию стоимости и согласованию контрактов ведется уже достаточно давно.
– Каково соотношение импортного и отечественного оборудования на текущих заказах? Изменилось ли оно за последние годы?
– Зависит от типа судна и желаемых заказчиком производителей устанавливаемого на судах оборудования, это практически не зависит от верфи как таковой. Грубо можно оценить как 70/30.
Причина состоит в том, что рыбопромысловые суда, ледоколы и прочие специализированные суда, как правило, строятся в единичных экземплярах или мелкими сериями, где каждый заказчик имеет свои требования по составу поставщиков и насыщенности судна различным оборудованием. Ввиду того, что рынок гражданского судостроения в России пока только начинает развиваться, локализация производства значительной части судового оборудования внутри страны продвигается, но не слишком активными темпами.
Возможно, вступление в силу постановления правительства № 719 ускорит темпы локализации, так как содержит ряд требований по признанию продукции (и судов) российскими, что в будущем, в идеале, должно стать обязательным требованиям к работающим внутри страны судам.
Строительство рыболовных траулеров проекта КМТ01 на ВСЗ
– С какими трудностями сталкивается ВСЗ при строительстве текущих заказов?
– Основная трудность значительной части верфей (включая ВСЗ) состоит в недостатке квалифицированных рабочих кадров, что вызвано как резким ростом загрузки верфей и увеличением числа строящихся на них заказов, так и сокращением имеющейся рабочей силы у основных субподрядных организаций.
Кроме того, ввиду того что основной загрузкой верфи в данный момент являются рыбопромысловые суда, которые не строились в России более 30 лет, ВСЗ также столкнулся с необходимостью значительных модификаций, оптимизаций и доработок проекта уже по ходу строительства, что неизбежно влечет за собой корректировки графиков постройки судов и увеличения числа выполняемых верфью работ. Тем не менее, специалисты верфи совместно с заказчиками успешно решают возникающие вопросы и строительство продвигается вперед.
– Как на предприятии решаются вопросы, связанные с подготовкой кадров?
– У верфи заключен договор с Выборгским политехническим колледжем "Александровский" в области подготовки рабочих кадров и специалистов. Колледж готовит востребованные квалифицированные рабочие кадры для завода практически по всем судостроительным профессиям, а также по таким специальностям, как электромонтеры по ремонту и обслуживанию электрооборудования и электрогазосварщики. Завод обеспечивает прохождение производственной практики и обеспечивает трудоустройство по окончании обучения в колледже. Также мы осуществляем профессиональную подготовку и переподготовку рабочих.
– Полтора года назад было объявлено о предстоящей модернизации ВСЗ. Какие производственные мощности затронет модернизация?
– Инвестиционная программа на 2019-2023 годы и на период по 2027 года разработана для подготовки производственной инфраструктуры завода в обеспечение исполнения договорных обязательств как по строящимся заказам, так и по перспективным контрактам. Основными объектами модернизации и реконструкции являются стапельно-доковые объекты, оборудование для их оснащения, а также сварочное, заготовительное, малярное производства, складское хозяйство.
– Как продвигаются эти работы?
– Сама инвестиционная программа, с точки зрения проведения формальных процедур, прошла необходимые согласования, защиты, утверждения. Поскольку предполагаемые работы являются затратными и значительно превышающими возможности бюджета завода, в настоящее время работаем над привлечением заемных средств и средств целевых программ.
– Какие заказы сможет выполнять ВСЗ в случае успешного завершения модернизации?
– Планируемая модернизация не направлена на освоение новой продукции. Мощности ВСЗ и так позволяют осуществлять строительство практических всех типов судов, на которых специализируется верфь. Модернизация направлена в первую очередь на обновление устаревших производственных мощностей, оптимизацию производственных процессов и внедрение новых технологий, позволяющих снизить трудозатраты верфи и повысить при этом качество выпускаемой продукции.
– Как развивается проект строительства ледоколов на СПГ ЛК-40 для "Атомфлота"?
– К сожалению, несмотря на заявленные в этом проекте крайне жесткие и изначально практически невыполнимые сроки постройки, проект практически заморожен уже на протяжении полугода, с момента подачи заявок на тендер по постройке. Тут важно понимать, что суда подобного типа без предварительно разработанного, проверенного и детально рассчитанного проекта построить практически невозможно, и проектные работы необходимо было начинать еще в прошлом году. О чем специалисты верфи неоднократно упоминали, опираясь на значительный опыт в постройке современных ледоколов. ВСЗ также разработал детальную технологию строительства подобных судов на мощностях верфи и сформировал на ее базе детализированную калькуляцию, направленную Заказчику в рамках тендерного предложения от имени Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
У отечественных судостроителей имеется опасение, что проект намеренно затягивается для размещения данного заказа на зарубежных верфях под предлогом крайне сжатых оставшихся сроков, несмотря на прямые поручения руководства Российской Федерации по постройке данных судов на отечественных верфях, зафиксированные в соответствующих протоколах. К сожалению, такая практика нередко практикуется рядом отечественных заказчиков для обоснования необходимости заказа судов за пределами России, что в свою очередь вызвано отсутствием каких-либо законодательных ограничений или требований по размещению заказов внутри страны, как это успешно практикуется, к примеру, в США и ряде других стран. Разумеется, подобная практика не отвечает долгосрочным интересам страны и планам по развитию отечественного судостроения.
Строительство портового ледокола "Обь"
– Планирует ли ВСЗ участвовать в тендере на постройку платформы для месторождения "Каменномысское-море"?
– В настоящий момент специалисты верфи прорабатывают имеющуюся техническую информацию по данному проекту. Предварительно мы можем подтвердить, что ВСЗ готов взять на себя достаточно значительный объем работ по изготовлению части опорного основания и возможно ряда модулей в рамках комплексного исполнения данного заказа силами нескольких верфей, входящих в ОСК. Однако детальное предложение верфи сможет быть подготовлено после ознакомления с условиями тендера на этапе подготовки совместной тендерной заявки.
– Несколько недель назад был объявлен конкурс на строительство ледокола мощностью 18 МВт на основе проекта 21900М. ВСЗ планирует участвовать в постройке этого судна?
– Конкурс проводится по сути на судно-аналог уже построенных нами трех судов 21900М с небольшими модернизациями. Разумеется, оптимальным и наиболее верным решением было бы продолжить данную серию на мощностях верфи. ВСЗ на базе опыта по строительству ледоколов (верфь построила и сдала заказчикам пять крупнотоннажных ледоколов в 2012-2018 годах) провел детальный обоснованный перерасчет стоимости постройки такого судна с учетом модификаций проекта, текущих и ожидаемых на период строительства цен на рынке судового оборудования и материалов. Данный перерасчет показал, что указанная в конкурсе стоимость постройки является в значительной мере недостаточной для успешного строительства судна в промежуток 2020-2024 года, а график финансирования не отражает реалий потребностей верфи в ходе строительства, в связи с чем ВСЗ не планирует принимать участие в конкурсе.
Важно отметить, что объективными причинами повышения стоимости судна относительно 2012-2016 годов (время строительства первых трех судов проекта 21900М) является резкий рост курса валют, что напрямую влияет на стоимость ключевого оборудования в рублевом выражении, значительный рост стоимости судовой стали и прочих материалов в рублевом выражении, а также рост стоимости услуг верфи в соответствии с официально зафиксированным в стране уровнем инфляции.
– За какие другие перспективные заказы и в каких областях готов побороться ВСЗ?
– ВСЗ, как и прежде, готов принимать участие в любых проектах в рамках своей специализации на технически сложных и насыщенных судах и судах тяжелых ледовых классов. В частности, верфь планирует принимать участие в ожидаемых конкурсах на постройку научно-исследовательских судов, спасательных судов ледового класса и ледоколах различных типов, в том числе и на запланированные к постройке в рамках национальных проектов суда.
Однако вызывает определенные опасения практика, когда в бюджет для будущих тендеров (в том числе государственных) закладывается предельная стоимость судов, проекты по которым (даже концептуальные) еще даже никто не разрабатывал и их не существует в природе, кроме понимания требуемого класса судна и его мощности. Все это приводит к тому, что такие запланированные цифры расходов не отражают реальную строительную стоимость судов, что грозит или большими убытками верфям, или срывом национальных проектов ввиду отсутствия желающих участвовать в тендерных процедурах.
Беседовал Александр Полунин
Фото: Sudostroenie.info
