"Российским верфям нужно перевооружаться технически и делать это очень быстро"

Генеральный директор компании "Бизнес Порт" и издатель портала Sudostroenie.info Евгений Пен об издательских проектах компании, отечественном судостроении, роли малого бизнеса и перспективах отрасли после пандемии.

 

– Евгений Александрович, чем занимается компания "Бизнес Порт" и как создавался портал Sudostroenie.info?

 

– Компания "Бизнес Порт" была основана в начале 2000-х годов после того, как к нам пришла команда отраслевых маркетологов. Мы занимались маркетинговыми исследованиями, анализом рынка, в том числе потребительских товаров, машиностроения и самых разных направлений. Постепенно появлялись заказы, связанные с анализом рынка судостроения. В конечном итоге мы стали одним из основных исполнителей маркетинговой части федеральной программы развития гражданского судостроения.

 

– Когда это произошло?

 

– В середине 2000-х годов. С этого времени мы делали ежегодные проектные обзоры рынка. В конечном итоге мы столкнулись с тем, что информации, которая у нас скапливается, оказалось достаточно много, и мы примерно в одно время запустили два проекта. Первый – это дайджест зарубежного судостроения. Это очень интересный журнал с необычным форматом. Все новости в нём публиковались на двух языках: на оригинале (преимущественно английском, но также там был немецкий, китайский, итальянский, арабский) и в переводе на русском.

 

– Чем объяснялся двуязычный формат?

 

– Технический язык очень быстро развивается, и не всегда можно было адекватно и правильно толковать ту или иную формулировку. Более того, даже в единицах измерений могли встречаться ошибки, потому что в английском языке очень часто используются двойные названия единиц измерения. Чтобы этого избежать, мы стали публиковать оригинал и перевод. По переводу понятно, о чём идёт речь, а если специалист сомневался в каких-то деталях, он мог всегда посмотреть в оригинал и тем самым снять свои сомнения. Или усилить. В зависимости от ситуации.

 

 

По поводу такого формата мне встречались и хвалебные отзывы, и негативные. Хотя в нашей команде переводчиков были люди, которые отработали в этой сфере больше 50 лет, и результатом их деятельности стал выпуск Иллюстрированного англо-русского словаря по судостроению, который пользуется популярностью в отрасли. Это наше большое достижение и вклад в развитие терминологического языка.

 

Вторым большим проектом компании «Бизнес порт» стал портал Sudostroenie.info.

 

– Как появилась идея запустить интернет-портал?

 

– Чуть позже, чем бумажный журнал, у нас появилось понимание, что информационное поле судостроения крайне скудно. Мы решили, что надо внести свой вклад, наполнив неким позитивом отрасль, и сделали информационный портал, который в первую очередь был посвящён отечественному судостроению и судоходству, во вторую – мировому. Он динамично развивался и развивается до сих пор.

 

– На кого рассчитан портал?

 

– На достаточно широкий круг читателей. В первую очередь, конечно, это люди отрасли –белые и синие воротнички. Это читатели из профильных министерств и ведомств, Военно-морского флота и это, естественно, люди и организации, которые либо просто интересуются судостроением, либо каким-то образом с ним связаны. Ведь судостроение – это очень широкое понятие. Это не только верфь, но и поставщики материалов и комплектующих, которые используются для строительства судов и кораблей.

 

Этот круг достаточно большой. Мы оцениваем нашу потенциальную аудиторию примерно в 50-80 тыс. человек. Конечно, это не аудитория популярного ютуб-канала "с накачанными губками". Это профессиональная аудитория, которая заходит регулярно. Статистика показывает, что больше 70% из них – это мужчины с высшим образованием в возрасте от 30 до 70 лет. В целом у нас не молодёжная аудитория, хотя группами в социальных сетях пользуется в основном молодёжь. То, что аудитория возрастная, отражает срез отрасли. На 75% инженерно-управленческий состав отрасли – это люди в возрасте от 50 лет и старше. 

 

– На фоне последних событий какие-то стратегические изменения в работе портала ожидаются? Допустим, запуск новых форматов?

 

– Да, конечно. Но в то же время мы понимаем, что в условиях информационной закрытости рынка нам нужен стратегический партнёр. Либо в виде государства, либо в виде крупного судостроителя, с помощью которого мы будем в дальнейшем развиваться, внедрять новые технологии и, возможно, менять свой формат. Не имея на текущий момент заказчика, наверное, нам не сильно целесообразно заниматься такими вещами. Потому что у нас есть одно мнение, у будущего партнёра оно может быть другим.

 

– Как вы оцениваете текущее состояние российской судостроительной отрасли?

 

– У отрасли сложное положение. На сегодняшний день большинство верфей перегружены военными и гражданскими заказами, и портфель их заказов уходит на много лет вперёд. С одной стороны, это внушает оптимизм. С другой, современные технологии не до конца приходят в эту отрасль. Российским верфям нужно перевооружаться технически и делать это очень быстро.

 

В виду того, что основную массу заказов до сегодняшнего дня составлял гособоронзаказ, для отрасли это тяжело. С учётом современной специфики оплаты этих заказов, задержек по финансированию процесс идёт очень-очень туго, и положительные примеры можно наблюдать крайне редко.

 

– Что могло бы изменить эту ситуацию? 

 

– Своё влияние окажет некая революция, которая произойдёт в области оценки трудозатрат для судостроения. На сегодняшний день нормативный метод оценки трудозатрат тянет отрасль назад и по срокам исполнения контрактов, и по стоимости.

 

В то же время в небольших частных компаниях используется другой метод – сдельно-премиальная оплата труда. Если бы она использовалась и на больших верфях, то их эффективность увеличилась бы процентов на 30, как минимум. Но на сегодняшний день мы видим крайне печальную картину того, как выстроен рабочий график исполнения больших стратегических заказов.

 

При этом отрасль активно насыщается новыми материалами. Потенциально она готова к внедрению новых технологий. В отрасли достаточно много здраво мыслящих прогрессивных людей, но общие правила игры и система госзакупок не позволяют изменить ситуацию быстро и эффективно.

 

К тому же отрасль почти монополизирована: больше 70% принадлежит "Объединённой судостроительной корпорации" (ОСК). Соответственно, в рамках этого холдинга всё должно делаться единовременно. Это должна быть инициатива сверху.

 

– С учётом того, что мы беседуем в разгар пандемии коронавируса, как вы оцениваете перспективы малого и среднего бизнеса?

 

– Я крайне плохо оцениваю то, что у нас происходит с малым и средним бизнесом. Но в то же время большой бизнес не может существовать без малого. Принять на себя все те функции, которые несут компании-подрядчики, крупные компании явно не готовы. Что будет со сроками исполнения всех контрактов, всех проектов – очень большой вопрос.

 

– В каких областях судостроения мог бы развиваться  малый и средний бизнес?

 

– В тех направлениях, в которых он развивается и сейчас. Это решение вопросов поставок и выполнения определённых работ. Верфь – это всего лишь сборочный участок, где встречаются, как правило, представители малого и среднего бизнеса. И они, и верфь могут нормально и эффективно работать.

 

– Давайте поговорим о новой экономической реальности. Как начинающийся кризис повлияет на сроки строительства судов?

 

– Здесь всё очень интересно. Цикл проектирования и строительства судна очень большой. Раньше он достигал от 7 до 15 лет. Сейчас, наверное, от 1 до 5 лет. Если мы возьмём даже средний показатель по сегодняшнему дню – 3 года, то решение о постройке новых судов, либо их эксплуатации не будет совпадать с кривой спроса. Иными словами кривая спроса не будет совпадать с циклами экономических кризисов.

 

Текущий кризис повлияет на то, что, условно говоря, через три года, скорее всего, будет спад по заказам. "Бизнес Порт" делал много аналитических исследований на эту тему. Можно говорить о том, что судостроителям надо готовиться к тому, что будут проблемы. Пока что сегодняшний кризис с малым бизнесом говорит только о том, что на текущих заказах будет увеличение срока исполнения на полгода-год.

 

Плюс, естественно, текущий экономический кризис повлияет на эксплуатацию судов. Будет ли кому эксплуатировать эти суда? Будет ли грузовая, добывающая база через два-три года, когда будут сдаваться эти пароходы? Это очень большой вопрос. Вполне возможно, что положение кардинально изменится, поскольку текущий кризис – общемировой. Думаю, что на горизонте полутора-двух лет будет происходить очень сильное изменение экономической карты мира.

 

– В чём выразится это изменение?

 

– Из-за кризиса будут нарушены традиционные финансовые потоки, и резко изменится потребление. На сегодня основными драйверами отечественного судостроения являются Военно-морской флот, нефтегазодобыча, металл и зерно, а также генеральные грузы. ВМФ оставим в стороне, разберём остальные драйверы.

 

Вследствие кризиса генеральные грузы упали сейчас очень сильно. Думаю, что сейчас потери достигает 60-80%. По итогам года падение составит до 30% по отношению к предыдущему году.

 

Нефтедобыча. Цены упали. Пока страны не договорятся об изменении конъюнктуры рынка, добыча будет падать. На данный момент вырос только сегмент хранения нефти. Танкеры задействованы не как транспортное средство, а как хранилища. И хранят они нефть по цене обычной питьевой воды. Нефть не рентабельна. Думаю, на рынке нефтеперевозки произойдут резкие перемены. То же самое относится и к газу. С учётом некоторого отставания от нефти, ситуация на этом рынке изменится осенью и пойдёт по тому же сценарию.

 

Зерно относится к пищевым продуктам. Потребление пищи, скорее всего, останется неизменным. Возможно, изменятся игроки. А вот потребление металла резко упадёт. На сегодняшний день законсервированы почти все производства.

 

– Получается довольно "оптимистичная" картина. Как жить в этих условиях? Понятно, крупные верфи какое-то время ещё будут поддерживать, у них есть большие заказы.

 

– Думаю, в этой ситуации малым верфям будет легче, чем крупным. У малых верфей есть контракты и производственный цикл, в котором они живут. Последствия они ощутят спустя какое-то время. Поскольку они маленькие, они смогут каким-то образом из этого выкрутиться с наименьшими для себя потерями.

 

Больше всех пострадают крупные верфи, потому что они потребляют больше. И потери для них будут более глобальными.

 

– Но ведь они могут переложить эти потери на государство…

 

– Давайте смоделируем следующую ситуацию. Допустим, поставщик стекла для иллюминаторов, с которым работают многие верфи ОСК, в результате кризиса обанкротится и прекратит свою деятельность. Чтобы найти нового поставщика в том же объёме, ОСК придётся либо его заново выстроить, либо найти другого поставщика. Это не так просто. Всё-таки цепочки для больших компаний выстраиваются годами. Не исполнив текущий контракт, нельзя перейти к следующему контракту. Либо на него перенесутся все проблемы, связанные со сменой поставщиков.

 

– Что бы вы посоветовали большим игрокам, чтобы минимизировать потери и пережить этот сложный период?

 

– Я не готов давать какие-то советы крупным игрокам, потому что модель их мышления – это нечто среднее между бизнесом и государством.

 

– А тем, кто поменьше?

 

– Всё, что делается в кризис. Нужно максимально снижать издержки. Один из самых главных моментов – это сохранить кадровый потенциал. Воспользоваться моментом по техническому перевооружению, потому что на фоне всеобщего падения и банкротства малого бизнеса можно недорого приобрести какие-то технологические решения. И дешевле купить то, что давно собирались, даже с учётом девальвации. Есть много хороших отечественных решений. Рынок сузился, и сейчас можно договориться о совершенно других условиях. Кризис – это всегда новые проблемы и новые возможности. Надо только их увидеть.

 

При этом государство должно не просто так разбрасываться деньгами, а делать какие-то целевые поддержки, но не вливанием денег, а предоставлением льгот и возможностей в виде снижения налогооблагаемой базы и изменения её принципа. Для верфей точно нужно предоставить кредитные каникулы за счёт государства.

 

– Часто отечественные судостроители вспоминают максимально закрытый рынок США и их протекционистские меры. Стоит ли России идти по этому пути и вводить запреты на поставку иностранных судов?

 

– Боюсь, что это не самый хороший путь. Во-первых, мы, в отличие от США, которые условно находятся на неком острове, интегрированы с Европой и с Азией, в том числе и в области морских перевозок. Полагаться только на самих себя – значит снизить качество, снизить технологический рост и дать зеленый свет тем, кто приводит к деградации отрасли. Надо всё-таки идти в ногу со временем, брать лучшее и не бояться конкуренции.
 

Условно говоря, если вы – рыбак, вы должны быть вправе купить рыбацкий сейнер там, где он будет дешевле и качественнее.

 

У компании "Бизнес Порт" был кейс, когда два или три года назад клиент с живыми деньгами просил найти место для постройки судна. Обзвонили пять или шесть верфей – никто не готов. Верфи были готовы встречаться, обсуждать и ставить заказ в очередь со сроком начала работы через пять лет. Кому это нужно?

 

 

– Пройдёмся по основным сегментам рынка. Что ожидает пассажирские перевозки?

 

– Думаю, что они на несколько лет откинутся назад, хотя круизное направление у нас активно развивалось в последние десятилетия. То, что эпидемия в первую очередь затронула один из круизных лайнеров, очень сильно отпугнет потребителей этого вида услуг на много лет. Понятно, что всё забудется, но для этого должно пройти много времени.

 

Смогут ли круизные компании за это время выжить, очень большой вопрос. Содержание таких судов подразумевает, что они ежедневно приносят доход. Если они его не приносят, то это ежедневные многомиллионные убытки.

 

– Какие-то новые банковские продукты, например, лизинг или кредитование, могут в данной ситуации помочь?

 

– Думаю, что нет. Кардинально они картины не изменят. Понятно, что каждое государство может спасти своих судовладельцев тем или иным способом. Но вопрос в том, чтобы судовладельцы и государство успели вовремя сесть за стол переговоров и договориться. А если они не успеют? А если эти формы поддержки будут недостаточно действенны?

 

Тогда мы столкнемся с тем, что через год на рынке окажется безумное количество круизных лайнеров в очень странном состоянии. Потому что полноценную консервацию никто проводить не будет. Этот рынок стагнирует очень быстро.

 

– С грузовыми судами тоже такая ситуация возможна?

 

– С грузовыми судами чуть проще. Условный сухогруз всё время не требует много денег. Он стоит на несколько порядков дешевле, чем пассажирское судно. Поэтому даже если условный контейнеровоз поставить на прикол, какие-то расходы будут, но кардинально они ни на чём не скажутся. Появится спрос, судно тут же появится на рынке.

 

– Промысловые суда?

 

– Промысловый флот зависит от изменения конъюнктуры рынка. Если выяснится, что мы должны больше добывать рыбы, то, наверняка, спрос на малые суда будет большой.
 

В последнее время одна из государственных задач заключалась в увеличении экспорта рыбной продукции, однако в новых экономических реалиях это может просто оказаться ненужным.

 

В той же Норвегии и Исландии совсем по-другому относятся к добыче рыбы. Там тоже есть регуляторы, но они поддерживают своих. Они очень быстро могут сделать вливание в свою экономику и очень быстро заместить наши непонятные потоки, которые то ли будут, то ли нет.

 

– Есть ещё Китай и Южная Корея, куда очень много идёт нашей рыбной продукции…

 

– Эти страны сумеют сами всё быстро организовать. Их же кризис тоже коснётся. Они попытаются локализовать свою экономику и сделать более независимой свою продовольственную безопасность от внешних факторов.

 

– Получается, произойдёт некое всемирное снижение спроса?

 

– Мы наблюдаем отскок от глобализации. Пример Китая показал, что всё равно каждая страна должна в том или ином объёме всё делать у себя. А глобализация расслабила мировую экономику. Правительства решили, что можно всё легко купить. Оказывается, нет. Если кризис глобальный, то купить это невозможно.

 

– Замыкание на себе не приведёт к технологическому откату?

 

– Вполне возможно, что кризис затормозит технологическое развитие, но на горизонте трех-пяти лет. А дальше может быть как раз наоборот. Потому что в рамках своей условно маленькой страны каждый должен производить наиболее качественную и дешёвую продукцию за максимально короткие сроки. Это как раз рост технологий, а не покупка дешёвого импорта.

 

– Тем, кто выживет, кризис предоставит новые возможности?

 

– Конечно. Тот, кто будет ходить по руинам, сможет найти что-нибудь полезное.

 

Беседовал Александр Полунин