О строительстве сухогрузного района морского порта Тамань

Cтроительство сухогрузного района морского порта Тамань является востребованным проектом, достойной альтернативы которому в существующих экономических и геополитических реалиях нет.

Введение

 

Морской порт является неотъемлемым атрибутом мировой торговли. Экспортно-импортный потенциал любого государства или региона не может быть реализован, если отсутствует этот важнейший элемент транспортной инфраструктуры. И наоборот, создание морского порта может явиться катализатором не только роста международной торговли, но и развития промышленности соответствующих тыловых территорий. Но – при условии его адекватности требованиям по масштабу, месту и времени его появления. Соблюдение этих требований может превратить небольшое поселение с рыболовным причалом в мировой центр грузораспределения, как в случае Сингапура или Фелкстоу; неправильная политика развития может отбросить самый известный порт на обочину прогресса и превратить его в коллекцию музейных объектов – как, например, порты Лондона или Ливерпуля.

 

Сложности проблеме добавляет масштабы финансовых вложений: создание морского порта, предназначенного для перевалки миллиона контейнеров, связано с инвестициями в диапазоне $450-500 млн. Вообще, морская транспортировка грузов - дело недешевое: контейнерные суда класса Panamax, которые будут заходить в этот порт десятками, стоят около $100 млн. Как видно, капитализация портов и судоходных компаний сравнимы по порядкам.

Но если судно, выпущенное на рынок несвоевременно, или спроектированное с неверным коммерческим профилем, можно отправить работать на другом направлении, сдать в аренду, уступить другому оператору или, в худшем случае, продать на металлолом, то перенести порт на другое побережье или сдать его в утиль пока не удавалось. Ошибка, допущенная при проектировании порта, не может быть исправлена или даже частично компенсирована: победитель получает все, проигравший – ничего.

 

Как следствие, масштабные проекты создания морских портов всегда находятся под пристальным вниманием транспортного сообщества, независимо от формы собственности и формата управления: слишком велико их влияние на весь ландшафт всей индустрии. 

 

Сказанное в полной мере относится к одному из самых амбициозных, значимых, масштабных (ряд прилагательных можно продолжить) проектов в новейшей истории России – проекту строительства сухогрузного района морского порта Тамань.

 

Сухогрузный район морского порта Тамань

 

Большую часть грузов в портах Черного моря составляют нефть и нефтепродукты, доля сухих грузов составила 63,6 млн. тонн или 36%. Формирование морских грузопотоков контейнерных и сухих грузов на Азово-Черноморском направлении обеспечивают в основном порты Черноморского бассейна России. Согласно консервативному сценарию стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года потребность в портовых мощностях Азово-Черноморского бассейна возрастет до 151,2 млн тонн сухих грузов в год.

 

Для увеличения транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и развития внешнеэкономических отношений предусмотрено создание нового глубоководного сухогрузного района морского порта Тамань. 

 

Мощность сухогрузного района морского порта Тамань к 2020 году должна составить 93,8 млн тонн грузов, что в несколько раз превысит возможности существующей в регионе инфраструктуры, предназначенной для перевалки сухих грузов. Активный рост производства и необходимость экспорта продукции крупных российских предприятий–производителей стали, зерна, угля, серы, железорудных концентратов и минеральных удобрений также обуславливают необходимость увеличения портовых мощностей южного региона. Предусмотренное проектом строительство инфраструктуры железных и автомобильных дорог обеспечит возможность беспрепятственного вывоза и ввоза грузов из нового района порта по основным направлениям.

 

По заказу Федерального казенного учреждения «Ространсмодернизация» в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» ОАО «Ленморниипроект» разработана проектная документация Сухогрузного района морского порта Тамань. В мае 2014 года проектная документация получила положительное заключение государственной экспертизы.

 

Порт в Тамани будет являться первым крупным специализированным портом, который будет построен в XXI веке в Российской Федерации.

Тамань схема размещения терминалов

В рамках этого проекта на территории порта планируется построить 10 терминалов по перегрузке различных грузов. Общая длина причалов для приема речных и морских судов составит более 8100 м.

 

Строительство порта начнется в 2014 году с дноуглубления акватории и создания подходного канала, протяженностью более 10 км. Ширина канала составит 170 м. Глубина – 19,6 м, что позволит судам с осадкой до 17,5 м беспрепятственно подходить к причалам. Общая площадь порта составит 860 га, включая вновь образованную территорию около 300 га. Конструкция волнозащитных сооружений позволит круглогодично и безопасно обрабатывать суда.

 

Данный проект будет реализован на принципах государственно-частного партнерства. Существенную часть расходов по строительству нового района порта берет на себя государство. Государство финансирует работы по строительству подходного канала, акватории, волнозащитных сооружений, причалов, автомобильной и железной дорог, портовой железнодорожной станции, объектов инженерной инфраструктуры. 

 

Общая стоимость проекта оценивается в 228 млрд руб. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено выделение на строительство объектов нового района порта Тамань 76 млрд руб. Стоимость строительства объектов частных инвесторов составляет 152 млрд руб.

 

Распределение затрат

 

Альтернативные варианты?

 

В последнее время на страницах печати все чаще стало появляться мнение, что альтернативой проекту создания нового грузового района порта Тамань может служить развитие уже существующих портов (Севастополь, Ялта, Евпатория, Феодосия, Керчь) на территории теперь уже российского Крыма, возможность которого не учитывалась при работе над проектом. В полемическом задоре эти порты даже назывались глубоководными, а их пропускная способность немножко увеличивалась на несколько порядков.

 

Порты Крыма, безусловно, являются существующими. С этим нельзя не согласиться. В то же время, примерять их на грузопоток 90 млн тонн – слишком большое преувеличение, чтобы обсуждать это профессионально.

Не может являться решением и строительство какого-либо нового, действительно глубоководного порта в Крыму (Севастополь, Залив Донузлав, Озеро Тобечик). Это представляется нецелесообразным по следующим причинам:

 

•    Изолированное, «островное» положение такого порта относительно территории своего грузового тяготения благоприятно для порта типа hub, в котором преобладающей операцией является перевалка между магистральными и малыми фидерными судами. Для транзитного экспортно-импортного порта типа gateway такое положение является существенным недостатком. 

 

•    Даже незначительное удлинение плеча подвоза будет давать ощутимый отрицательный экономический эффект при больших объемах грузопотока. К этому же приведут затраты, связанные с проектированием, строительством и эксплуатацией мостовой переправы, намного превышающей по мощности текущие потребности Черноморского Флота, населения и рекреационной зоны.

 

•    Отсутствие необходимых для строительства и эксплуатации крупного порта энергетических и водных ресурсов, значительное увеличение срока реализации проекта вследствие необходимости проведения полного цикла изыскательских и проектных работ в сейсмоопасном регионе.

Сухогрузный район порта Тамань

Почему, скажем, гипотетическим инвесторам из дальних заморских территорий нужен порт «хаб» на Черном море – понятно, поскольку порт подобного типа им позволяет осуществлять экономическую экспансию на их заморские (наши коренные) территории в Черноморском бассейне. Нужен ли такой порт нам? Вопрос не ясен, точнее – не ясен ответ.

 

Подводя итог сказанному, можно сделать вывод: строительство сухогрузного района морского порта Тамань является востребованным проектом, достойной альтернативы которому в существующих экономических и геополитических реалиях нет.

 

Кузнецов Александр Львович, профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.