Будущее – во льдах и ледоколах

Мировое судостроение, разогретое ажиотажным спросом в середине нулевых и продолжающее поставлять мощности в разгар кризиса, сейчас переживает трудные времена. Верфи закрываются по всему миру. Но уже отчетливо виден новый тренд – востребованность офшорной техники и судов для перевозки СПГ. Российскому судостроению повезло – значительная доля потенциальных заказов в нефтегазовом секторе идет от наших же компаний. И они волей-неволей будут выбирать отечественное. Если, конечно, будет из чего выбирать.

На протяжении нулевых, до кризиса 2008 года, мировая экономика стремительно росла. «Локомотивами», как мы знаем, служили азиатские страны, особенно Китай. Следом, естественно, ускорялась и торговля – например, объем мирового товарного экспорта в 2006-2008 гг. увеличивался примерно на 15% ежегодно. Это создавало ажиотаж на рынке морских перевозок, ведь океан – главный транспортный коридор мировой торговли. Взять статистику по Суэцкому каналу, основной артерии между Европой и Азией: в 2001 г. через него прошло около 14 тыс. судов, в 2008-м – почти 21,5 тыс.

Растущие грузопотоки создавали спрос на суда – их не хватало, они стремительно прибавляли в цене. Если в 2003 г. пятилетний танкер Suezmax обходился на вторичном рынке в $37 млн, то в 2008-м – $93 млн. И заказы на новые мощности росли как на дрожжах. «В период с 2003 по 2008 год отрасль получила контракты на постройку новых судов общей стоимостью более $800 млрд, из них больше половины – в 2007 и 2008 годах, то есть на пике цен», – говорится в презентации Shipbuilding Market Overview, подготовленной Clarkson Asia. Абсолютный рекорд был поставлен в 2007 году: величина новых заказов достигла почти 270 млн тоннажа в физическом исчислении. Еще 152 млн тоннажа – в следующем году.

После, как водится, наступило «горькое похмелье». В 2009 году мировой товарный экспорт рухнул более чем на 20%. Грузоперевозки упали, суда простаивали без дела, а на рынок между тем поступали новые и новые мощности – результат ажиотажа прошлых лет. Максимальный ввод случился в 2011 году – сразу 164 млн тоннажа. После этого дело пошло на спад. Но и сейчас существует явный переизбыток мощностей. Поэтому многие верфи простаивают или закрываются. Так, в Китае число действующих верфей (имеющих хотя бы один заказ) в 2012 году сократилось с 191 до 153, в Японии – с 48 до 45, в Кореи – с 22 до 18.

Что ожидает этот рынок? По мнению представителей Clarkson Asia, в ближайшие годы переизбыток мощностей сохранится, цены на постройку судов останутся низкими, а также добавятся трудности из-за новых законодательных требований, в том числе по экологичности.

– Думаю, регулирование эмиссии СО2 и цены на энергоносители станут двумя главными факторами, определяющими развитие отрасли, – считает директор морского направления Lloyd’s Register Том Бордли. – Поэтому новые технологии будут играть важную роль для судоходства и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе.

Эксперт полагает, что на волне бума в судостроении инновациям не уделяли особого внимания, и новые суда мало отличались от тех, что сходили со стапелей десять лет назад. Но сейчас из-за законодательных поправок все будет меняться.

Другая тенденция – все больше заказов касается офшорной техники, то есть предназначенной для освоения шельфовых газовых и нефтяных месторождений. В 2012 году объем накопленных заказов здесь достиг $170 млрд (традиционный морской портфель – $177 млрд). Из них половина приходится на мобильные морские бурильные установки. Кстати, главным инвестором в судостроение в 2012 году оказалась Норвегия.

Традиционно судостроительные верфи располагались в Европе. Но вскоре после Второй мировой войны на сцену вышли Корея и Япония. Благодаря более низким затратам на рабочую силу они сумели создать у себя массовое производство, что вновь снизило расходы – сработал эффект экономии от масштабов. Со временем эти страны обошли Старый Свет.

А два десятилетия назад на этот рынок, как и на многие другие, вышел Китай. Сейчас это абсолютный лидер по производимому тоннажу (в компенсированных регистровых тоннах, CGT). На втором месте – Корея, на третьем – Япония.

Каждая страна имеет свою специализацию. Например, для Поднебесной это балкерные суда. В 2012 году они составили более 60% всей судостроительной отрасли (здесь и далее – все в CGT). Одновременно страна – крупнейший в мире строитель балкеров. На нее приходится половина мирового производства. Второе место – Япония с долей рынка 25%.

По части танкеров лидером является Корея. Здесь строится половина мирового объема. В корейском судостроении на танкеры приходится примерно треть. Аналогично с контейнеровозами. Порядка 70% производится в Корее. Что касается газовозов, то здесь три азиатских государства в примерно равных долях делят мировой рынок.

Европа же специализируется на менее массовых судах. Лидер рынка – Германия. В 2012 году на местных девяти верфях было построено 21 судно: это круизные лайнеры, мегаяхты, грузовые паромы и суда специального назначения. Кроме того, некоторые верфи пытаются развивать офшорное судостроение. Италия также специализируется на грузовых паромах, круизных лайнерах и люксовых яхтах. Кризис ударил по европейскому судостроению сильнее, чем по азиатскому, ведь основные покупатели здесь тоже европейцы, а в части роскошных круизных лайнеров – США.

В 2012 году на крупнейшей немецкой верфи Meyer Shipiyard состоялась закладка киля танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) – впервые за последние 40 лет. Это характерная тенденция. Производство СПГ в мире переживает настоящий бум. Газовозы нужны Катару, крупнейшему в мире экспортеру СПГ, в 2015 году начнутся морские поставки из Северной Америки. Вспоминая растущий спрос на офшорную технику, можно констатировать: те страны, которые быстрее других «развернутся» к нефтегазовому сектору, очевидно, окажутся в лидерах в ближайшее десятилетие. Другое дело, что в части газовозов европейцы, вероятно, слишком поздно начали «разворачиваться». А вот в случае с офшорной техникой у них наверняка еще есть шанс. Хотя и здесь лидером пока является Корея.

Сегодня Россия не входит в десятку мировых производителей. Однако именно у нее есть большой потенциал. Дело в том, что значительная часть спроса со стороны нефтегазовой отрасли – того самого, наиболее перспективного спроса – приходится на российские компании. Роснефть, Газпром, «Совкомфлот» – по своей ли воле или указке «сверху» – готовы размещать заказы на отечественных верфях.

Цифры, озвученные президентом РФ В. Путиным на совещании по перспективам развития российского гражданского судостроения 30 августа 2013 года, впечатляют. Так, только три названные компании сформировали портфель заказов до 2030 года величиной 512 судов и стоимостью 6,5 трлн рублей, или около $210 млрд. А ведь это больше, чем весь мировой объем заказов на офшорную технику (напоминаем, $170 млрд), накопленный по состоянию на 2012 год.

– Речь идет о судах, которые потребуются для освоения шельфовых месторождений при активном использовании Северного морского пути, – пояснил глава государства.

Министр промышленности Денис Мантуров добавил, что общая потребность основных заказчиков по сегментам гражданского судостроения до 2030 года составляет 2200 единиц. Кроме того, Россия должна стать заметным игроком на мировом рынке, достигнув 10% в стоимостном выражении и 2%, если оценивать по тоннажу. Такой разрыв объясняется тем, что наша страна собирается производить дорогостоящую и наукоемкую технику. Особенно в части судов ледового класса, где у России до сих пор сохраняются сильные позиции.

Перейдем от бумаг к реальности. То, что мы имеем потенциал, не значит, что мы его реализуем. Вспомним недавнюю историю с «Ямал-СПГ». С завода на Ямале, принадлежащего НОВАТЭКу и иностранным партнерам, ориентировочно с 2016 года пойдут отгрузки СПГ в Китай и Европу. В этом году прошел тендер на поставку 16 танкеров ледового класса общей стоимостью до $3 млрд. Победителем стало DSME – подразделение корейской корпорации

А ранее это DSME собиралось совместно с Объединенной судостроительной корпорацией строить завод «Звезда» на Дальнем Востоке – точнее, расширять его мощности для выпуска гражданской продукции (сейчас только военная). Строительство верфи изначально планировали закончить в 2012 году. Далее этот срок переносился. Сейчас предполагается, что первая очередь – сборка судов весом до 145 тыс. тонн – заработает в 2016 году, а две другие – суда водоизмещением до 300 тыс. тонн и офшорная продукция – в 2018 году. Корейцы уже вышли из проекта, но даже если бы они согласились часть заказа отдать «Звезде», завод не смог бы изготовить танкеры в срок. И это лишь один из примеров упущенных заказов.

По словам министра Мантурова, всего за 2009-2012 годы было выпущено 31 судно, еще 45 находится в производстве. В целом нынешний объем мощностей позволяет выполнить лишь четверть запланированного заказа. Значит, надо быстрее вводить новые верфи. И основные надежды возлагаются именно на «Звезду».

Однако там есть проблемы. Как уже говорилось, работы идут с опозданием. Это беспокоит, например, Роснефть, которая уже в 2018 году должна отправить первую партию СПГ с завода на Сахалине. Срыв контрактов, по словам президента компании Игоря Сечина, грозит потерей рынков сбыта. Именно поэтому будущие заказчики продукции «Звезды», в первую очередь Роснефть, предлагают образовать некий консорциум, который взял бы на себя управление строящимся объектом. Другие участники – Газпромбанк, General Electric, Parker Drilling и иные иностранные компании. Это предложение было озвучено 19 августа во время осмотра вице-премьером Дмитрием Рогозиным территории «Звезды». По сути, это означает «вытеснение» ОСК из проекта.

Президент РФ В. Путин фактически одобрил идею, уточнив, что у ОСК должна остаться какая-то доля – блок-пакет либо «золотая акция». Впрочем, на этом «дележ» не закончился. Денис Мантуров и министр развития Дальнего Востока Виктор Ишаев настаивают, чтобы консорциум взял на себя еще и управление Амурским и Хабаровским судостроительными заводами. Г-н Сечин, естественно, против, поскольку это «отягощает» выгодный проект. Поддержал его и президент Путин.

– Если мы хотим сделать эффективную современную верфь по производству гражданской продукции, не нужно утяжелять ничем. Мы можем ведь так наутяжелять это, что и плавать не будем совсем, – пошутил глава государства.

Впрочем, Мантурову явно не хочется оставлять ОСК на Дальнем Востоке с двумя активами, переживающими не лучшие времена. Окончательное решение по заводам пока не принято, вероятно, мы еще увидим лоббистские игры вокруг них.

Интересен еще один момент. На том же заседании министр промышленности заявил по поводу финансирования строительства «Звезды»:

– Мы согласовали с коллегами – и с Минэкономразвития, и с Министерством финансов, – что поставим деньги начиная с 2016 года в госпрограмму, которая будет предусматривать компенсацию затрат ОСК в виде кредитов до 2016 года, а с 2016 года мы будем компенсировать из бюджета.

Если роль ОСК будет сведена к минимуму, непонятно, кто же будет инвестировать в проект. По крайней мере представители Роснефти или Газпромбанка ничего не говорят на этот счет. Не получится ли, что «Звезду» построят на государственные деньги, а прибыль от дальнейшей деятельности достанется некоему консорциуму?

 Александра Васильцева, спецкор