Перед российским судостроением стоит ряд важных проблем. Среди них – необходимость финансового оздоровления, дефицит судового оборудования и кадров. О консолидации отрасли для решения этих задач рассказал руководитель компании "Бизнес Порт", издатель портала Sudostroenie.info Евгений Пен.
– Евгений Александрович, в российской судостроительной отрасли происходят значительные изменения. В минувшем году мы наблюдали, как банк ВТБ через "Объединенную судостроительную корпорацию" (ОСК) продолжает консолидацию судостроительных активов. На рынке практически не осталось крупных независимых игроков, за исключением нескольких компаний. Как вы оцениваете этот процесс?
– В текущей ситуации я оцениваю это позитивно. За счет участия крупной финансовой группы происходит финансовое оздоровление крупнейшего конгломерата судостроительных компаний и, как следствие, всей отрасли.
Я бы даже сказал, что этот шаг в сторону консолидации немного запоздал. По-хорошему это решение нужно было принять года три назад. Тогда бы сейчас мы находились в состоянии более-менее устойчивого развития рынка, а не наблюдали попытки его спасти.
– Российскому судостроению требуются спасатели?
– Не в том смысле, что отрасль умерла или находилась на грани абсолютного краха, но она была достаточно «больна». В связи с текущими политическими событиями, СВО, а перед этим – пандемией, мы столкнулись с глобальным дефицитом кадров, проблемой импортозамещения и необходимостью технического перевооружения производства. Появление финансовой группы, которая позволит начать техническое перевооружение и упорядочить финансовую обстановку в крупнейшей судостроительной госкорпорации – это, безусловно, позитивный момент.
– Но у любой монополии есть и обратная сторона. В частности, завышенные цены...
– Что наблюдалось, увы, и без участия госкорпораций. Безусловно, монополия – это отсутствие конкуренции, как в вопросах цены и качества, так и возможности выбора. Это сильно сужает рынок. Но в нынешних условиях, на коротком текущем треке – это вполне себе здоровая история. То есть, в идеале у нас должны пройти 3-4 года консолидации, а затем снова появятся нескольких крупных независимых игроков. В далекой перспективе, естественно, консолидация будет мешать рынку труда и конкурентному ценообразованию. Судостроение – одна из немного отраслей, которая является очень энерго- и материалоемким производством. За каждой верфью стоят сотни и тысячи поставщиков. Если у тысячи поставщиков будет единственный покупатель, то со временем это приведет к стагнации всего рынка. Но на горизонте 3-4 лет все это не столь пагубно. На длинном треке, конечно же, есть риск стагнации всей отрасли.
– Какие компании в будущем могли бы определять лицо российского судостроения? Сейчас это ОСК, причем практически в единственном числе.
– В данном случае ОСК является управляющей компанией для большинства крупных производств. Вместе с тем мы видим пока еще не консолидированную группу "Роснефти".
Плюс у нас есть группа "Норебо" и другие компании, которые занимаются добычей морепродуктов. Их вклад на рынке судостроения и судоремонта заметен. Думаю, что вполне возможно, что кроме рыбаков рано или поздно могут появиться какие-нибудь крупные перевозчики, которые тоже могут начать формировать свой флот.
– Например "Совкомфлот"?
– Почему бы и нет. Если у "Совкомфлота" появится какой-нибудь финансовый партнер, возможна ситуация, когда они смогут оттянуть на себя очень серьезный объем производства.
Еще одно направление – обновление пассажирского флота. Эта тенденция началась года три назад, но из-за пандемии и военных действий, пока не вылилась в масштабное явление. Тем не менее, обновление пассажирского флота, пускай не крупного, речного, началось. Стали появляться новые "Метеоры", паромы. У нас объем, который требуется переоснастить, достигает 95%. Просто – не паханное поле. Нужно работать, работать и работать. И инвестировать в эту отрасль.
– Сейчас российские верфи не могут выполнить все заказы, на которые есть спрос. Допустим, по грузовым судам для Северного морского пути. Строить их по факту негде. Как с этим быть?
– Это глобальная проблема, и она лежит даже вне отрасли. Тут вопросы о готовности к дальнейшему существованию и к глобальным качественным изменениям.
Судостроительная отрасль не сможет развиваться без глобального технического перевооружения, изменения нормирования труда и финансового оздоровления. Все это необходимо, чтобы произошел значительный рывок вперед.
– В этом году, неожиданно для многих, была создана Морская коллегия РФ. Как вы оцениваете создание этой организации, насколько это было необходимо?
– Я вижу в этом позитивный сигнал: руководство страны видит необходимость регулирования и изменения отрасли. Это радует.
– Среди основных проблем, которые постоянно упоминаются на профильных мероприятиях, – отсутствие отечественного судового комплектующего оборудования (СКО). Насколько целесообразно отечественным производителям запускать собственную разработку и производство СКО? Насколько рынок готов оплачивать эти большие и затратные проекты?
– Очень сложный вопрос. Весь мировой опыт машиностроения говорит о том, что успешны те проекты, в которых производство носит массовый характер. Практически по всем направлениям мы наблюдаем сейчас мелкосерийное производство. Происходит это оттого, что мы имеем много различных проектных бюро, много различных проектов. Больших серий у нас крайне мало. В результате нет унификации.
Если сразу переходить к рецептам, то силами Морской коллегии можно попытаться создать некий реестр судового оборудования и меры стимулирования по использованию уже существующих решений.
При этом все, что может быть публичным, должно быть открыто, включая сайты Минпромторга, Морской коллегии, любой публичный ресурс. Должен быть доступен, во-первых, перечень тех позиций, которые необходимы, – это формирование спроса. Во-вторых, перечень позиций, которые имеются, – это формирование предложения. Также должны быть доступны рекомендации проектным бюро использовать, по возможности, то, что уже есть, и меры стимулирования для того, чтобы заказывалась серийная продукция.
Например, сегодня у нас суда-краболовы, которые делаются по одному и тому же проекту, на каждой верфи строятся по-своему и насыщаются уникальным оборудованием. При том что изначально это один и тот же проект.
– Вероятно, это пожелание заказчика...
– Просто решение отдано на откуп производителю. Например, есть базовый норвежский проект. Он был частично адаптирован корейцами. Потом эти проектные документы попадают на верфи, а каждая из них строит, исходя из своих технологических особенностей. Кто-то делает сначала корпус, затем насыщает. Кто-то насыщает, потом обставляет корпусом. Кто в лес, кто по дрова. В результате возникают сложности.
– Еще одна большая проблема, которую постоянно упоминают, это нехватка персонала. Несмотря на высокие обещанные зарплаты, люди не спешат идти на стапель на тяжелую работу по сборке судов. Что может изменить эту ситуацию, и надо ли пытаться привлекать такое количество людей?
– Это проблема может быть решена за счет применения различных инструментов. Первый и самый важный инструмент – изменение системы нормирования труда на крупных верфях. Это может сэкономить до 30% человеко-мощности.
Поясню на примере. Когда на верфи работает подрядчик, оплата труда идет по нормированию: за одну рабочую смену можно сделать столько-то метров. В итоге он может сделать только этот объем. И всё. Все эти нормы придуманы еще в Советском союзе. Оплата может быть современной, но нормы придумали там, с тем оборудованием. Если раньше у работника был кусок наждачной бумаги, то сейчас у него есть, условно, шлифовальная машинка, с которой тот же объем работы можно сделать в 10 раз быстрее. Он может норму сделать за 2 часа, а после этого он спит весь день между шпангоутами, потому что ему все равно больше не заплатят. А если бы была система, сколько наработал – столько получил, думаю производительность выросла бы даже больше, чем на 30%.
– Кто может изменить эту систему?
– Такое решение принимается на уровне Минпромторга, либо ОСК. Нужно просто изменить систему оплаты. Это бы значительно ускорило сроки производства. К тому же люди смогли бы в более короткие сроки получить те же самые деньги. Это первый инструмент.
Второй инструмент – техническое перевооружение. Думаю, тут все понятно.
Третий инструмент – то, что опять же можно решить за счет консолидации, – трудовая миграция. Когда востребованный специалист может быть "передан в аренду" на соседнее предприятие или вообще в другой регион. Есть профессии, которые не востребованы 100% времени. Например, трубоукладчик работает только тогда, когда формируется корпус. Но без трубоукладчиков верфь будет стоять. Допустим, есть 15 человек, которые 3 месяца в году работают, а 9 месяцев предприятие им платит по минимуму, но не отпускает, потому что если они уйдут, то оно потеряет человека и 3 месяца работать будет некому.
А вот если бы, разумеется, по согласованию они могли бы взять их и с условного Балтийского завода отправить на "Звезду", а оттуда на Севастопольский морской завод или еще куда-нибудь – туда и в тот момент, где они востребованы. Эта проблема уже несколько раз поднималась, но поскольку у нас сейчас очень сильное разобщение и все переживают за свои кадры, людей боятся отпускать.
– Может быть, есть еще какие-то еще недостаточно освоенные пути решения проблемы кадров?
– Достаточно много кадров есть в Европе. Это вопрос наших международных отношений. Думаю, что наши зарплаты на рынке Восточной Европы вполне конкурентоспособны. Есть венгры, хорваты, болгары, которых можно привлечь для покрытия нашего дефицита кадров.
Думаю, что при общей численности отрасли в 350-400 тысяч человек, дефицит кадров находится в районе 30-50 тысяч. Причем это вопрос именно квалифицированных кадров – синих воротничков, которые имеют опыт принятия решений на своем рабочем месте. Таких, к сожалению, очень-очень мало. На гражданские производства сейчас хватает мигрантов. Там вполне конкурентная зарплата. Но мигрант без образования не способен принимать локальные решения и выполнять ответственные операции.
– В существующую систему образования нужно вносить какие-то изменения? В последние годы виден явный поворот в сторону среднего специального образования.
– Есть поворот, но это еще не движение. Для того, чтобы восстановить тот уровень среднего технического образования, который был в Советском Союзе, в нынешних реалиях нужно минимум 6-7 лет. Мало выпустить директиву, надо создать учебно-производственную базу, подготовить преподавателей. Хороший мастер вовсе не значит хороший преподаватель. И наоборот.
Встает вопрос, опять же, дефицита кадров в образовательных учреждениях. Нужен современный подход к этой профессии. Плюс, и это очень важно, материально-техническая база учебного учреждения должна быть либо на уровне, либо опережать производственную базу на заводе.
– Если перейти к положению в экономике в целом, как вы оцениваете текущую ситуацию как представитель бизнеса?
– При такой ключевой ставке ни один нормальный предприниматель никогда не вложится в производство, просто потому что добывание денег путем депозитов гораздо выгоднее и безопаснее. И эта история, с моей точки зрения, не даст развиваться нашей экономике еще года полтора-два точно.
Касательно гособоронзаказа, там вообще может быть полный аврал, потому что ни один госконтракт не позволяет пересматривать цены несколько раз в год. На сегодняшний день все контрактование по крупным и средним заказам формируется на основе ценообразования, в лучшем случае, 2020 года.
– Нас ждет волна банкротств?
– Боюсь, что да. Впереди волна неисполнения обязательств, среди верфей в том числе. Но вопрос консолидации, который мы затронули в самом начале беседы, позволит избежать фактических банкротств и фактической ответственности. Поскольку государство перед самим собой отвечать, естественно, не будет. Этот вопрос будет как-то урегулирован между различными субъектами, принадлежащими государству. Но при этом пострадают мелкие подрядчики. И очень сильно.
Заказчики получат изменения сроков. Скорее всего, они также получат изменение качества в худшую сторону и неоднородность серийного производства. Комплектация будет отличаться по качеству. Потому что заказы одного проекта, построенные в разные полугодия, могут отличаться на 15-20% по себестоимости и, соответственно, по качеству и стоимости дальнейшей эксплуатации.
– Недавние аварии в Керченском проливе еще раз показали необходимость обновления грузового флота. Если отечественные верфи не могут справиться с этой задачей, стоит ли обращаться к зарубежным партнерам?
– Так всегда и было. Только последние два года мы не можем заказывать где-то за границей. До этого большая часть нашего гражданского флота строилась именно за рубежом.
Что касается потерпевших аварию танкеров, то предполагаю, что их модернизация была выполнена там, где надзор был в тот момент слабый. Это вопрос не капитана. Он не отвечает за целостность балки. За это отвечают владелец и – в большей степени – надзор, который должен был это выявить.
Где-то в 2010 году компания "Бизнес Порт" делала большое исследование для Минпромторга, и я рассчитывал объем потребности в судах. Я взял статистику по всем нашим судам. На тот момент средний срок эксплуатации превышал 40 лет. При том что срок до капремонта считается 15 лет, а предельный срок эксплуатации – 30 лет. По разным типам судов ситуация была разная. Например, рыболовецкого флота моложе 50 лет на тот момент практически не было. В пассажирском флоте порядка 20-25% составляли трофейные суда, которые мы пригнали из немецких портов в 1945 году. В принципе в России никогда пассажирские суда не строили, кроме "Метеоров". Всегда для нас строила Польша или ГДР. И сегодня нам есть, о чем задуматься и над чем работать.
– Что еще нужно российскому судостроению, помимо консолидации, решения проблем с персоналом и оборудованием. Может быть что-то еще из важных среднесрочных задач?
– Как издатель отраслевого портала хочу отметить, что исторически информации об отрасли в публичном пространстве крайне мало. Это связано с тем, что 70-80% отрасли так или иначе завязано на "оборонку" и, соответственно, исторически информационно закрыто. Но отрасль очень большая, она влечет за собой многие направления: машиностроение, лакокрасочное производство, энергетическое машиностроение и прочие виды деятельности. Во всех этих информационных векторах у нас проблемы с освещением. Условно, население слабо представляет, что происходит в этом направлении деятельности.
Очень мало информации. Есть мы, есть портал "Корабел", есть "Портньюс", есть "Сделано у нас", "Медиапалуба" – замечательные наши партнеры и конкуренты. Но нас всех суммарно читает очень небольшая аудитория – порядка 50 тысяч человек. Согласитесь, для населения в 142 миллиона это крайне мало. Потому что не хватает более широкого освещения проблем и успехов отрасли.
– Помочь в этом может развитие электронных изданий или бумажных?
– Мне как человеку, любящему бумагу, конечно, хотелось бы чтобы развивалось бумажное направление. Но в современных реалиях это нерентабельно и неэффективно. Надеюсь, что усилия Морской коллегии, в том числе, будут направлены на то, что отрасль привлечет взоры не только отраслевых сетевых изданий, но и общеинформационных новостных медиа. В общем, нужно более широкое освещение узких проблем.
– Для этого нужно побольше достижений и публичных результатов, которых не очень много, а проблем хватает.
– Значит надо хвастаться маленькими достижениями – маленькими шажками к большой цели.
– Идущий уже несколько лет военный конфликт как-то отразился на деятельности компании?
– Непосредственно. Например, за минувший год портал Sudostroenie.info трижды подвергался масштабным хакерским атакам. Последняя случилась как раз под Новый год. К счастью, мы знаем, как с этим бороться, как это предотвратить, и как в кратчайшие сроки восстановить коммуникацию с читателями. Это для нас, как для одного из ключевых отраслевых медиа, первейшая задача.
– Как с учетом текущих экономических реалий развиваться нишевым сетевым изданиям?
– Думаю, следует внимательно следить за происходящими изменениями. Например, мы не меняем формат, т.к. на сегодняшний день он наиболее "съедобен" для нашего потребителя. И мы в нем будем развиваться. Будем ли мы искать новые пути и новые инструменты? Да, будем. Если нам попадется такой инструмент, который будет иметь эффективность выше текущих уровней, естественно, мы будем им пользоваться. Например, новый формат социальных сетей и искусственный интеллект меняют картину на рынке. Думаю, что мы тоже изменимся уже через год. А через три, возможно, до неузнаваемости будем изменены и мы, и наши партнеры, и конкуренты по отрасли. Мы все поменяемся. Так или иначе мы будем стремиться к новому формату, к новым реалиям, к новым интересным формам взаимодействия с читателем.
Беседовал Александр Полунин
Фото: Sudostroenie.info
