Будущее российского судостроения стало главной темой первого дня Международного рыбопромышленного форума, открывшегося в Санкт-Петербурге 13 сентября. Послушать представителей трёх сторон – заказчиков, верфей и регуляторов – собрался полный зал.
Модерировали оживлённую дискуссию глава представительства исландского консорциума Knarr в России Йонас Триггвасон и гендиректор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. Видимо, для большего драматизма, роли были разделены: представитель Исландии представлял оптимистичную точку зрения, россиянину выпало стать пессимистом.
И было отчего. Появившаяся накануне в СМИ информация о возможной отмене строительства серии краболовов на Выборгском СЗ в случае изменения порядка выдачи квот, то и дело поднималась в вопросах из зала. Хотя организаторы приложили максимум усилий, чтобы дискуссия развивалась исключительно в положительной тональности. Тема была выбрана соответствующая – судостроение 2050. В итоге услышать о подводных рыболовных лодках так и не удалось, корабелы и рыбаки почему-то упорно сворачивали на свои проблемы.
Росрыболовство, выступившее организатором мероприятия, пригласило представить своё видение того, каким будет судостроение будущего, представителей российских и зарубежных верфей, отраслевых организаций, производителей оборудования и поставщиков услуг.
Благодаря запущенному процессу строительства перспективных рыбопромысловых судов российский флот приобретает новые очертания, отметил замглавы Росрыбловства Петр Савчук. В настоящее время в по программе инвестквот заключены контракты на 33 судна. К 2030 году Росрыболовство рассчитывает увеличить этот показатель до 150-200 судов, причем высокопроизводительных.
Прогноз ЦНИИ "Курс" до 2035 года, озвученный заместителем гендиректора Дмитрием Стояновым, оказался ещё более оптимистичным – около тысячи построенных на отечественных верфях судов.
Позиция гендиректора ВСЗ Александра Соловьева оказалась более приземленной. По его словам, всё зависит от политика государства по поддержке российского производителя. А "тысяча судов" может по факту сократиться в несколько раз.
Минпромторг, интересы которого представлял замдиректора департамента судостроительной промышленности Николай Шабликов, отметил усиление рыночного подхода и рост клиентоориентированности со стороны верфей и вновь пригласил иностранных инвесторов к локализации производства в России, обещая различные льготы.
Однако некоторые компании с осторожностью подходят к открытию заводов в России. Так, финская Wartsila пока не спешит локализовываться, несмотря на вступающий в силу с 2020 года запрет на использование на строящихся по квотам судах иностранных главных двигателей. А на прямой вопрос, когда наконец компания откроет производство в России, генеральный менеджер Wartsila Finland Oy Александр Старицын дипломатично ответил «Мы уже в России», имея в виду купленный недавно "Транзас".
Рассказывая об опыте работы за рубежом, Йонас Триггвасон подчеркнул, что для развития судостроения очень важна уверенность. В частности, уверенность в наличии квот. Именно этой уверенности рынку сегодня очень не хватает, чувствовалось в зале.
Оптимизм регуляторов поспешил развеять исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) Сергей Несветов. Будущее наступит не для всех, огорчил он с ходу некоторых присутствующих, имея в виду возможные изменения в подходе к распределению квот. Причем не только на вылов краба, но и всех водных биологических ресурсов. Будущее сегодня многим представляется в тумане, констатировал Сергей Несветов. И, видимо, чтобы его окончательно не обрушить, предложил отказаться от поспешных шагов.
Впрочем, судя по ответам Петра Савчука, у государства есть своё видение этой крайне чувствительной для отрасли темы. Новые правила будут приниматься сроком на 15 лет, но они будут соответствовать интересам государства, пообещал, закрывая обсуждение, Петр Савчук.
Как именно это отразится строящихся по квотам заказах и ситуации в отрасли в целом, покажут ближайшие месяцы.
