Несмотря на то, что уже в XVIII в. Адам Смит подверг резкой критике протекционизм и показал тот вред, который приносят национальной экономике протекционистские меры, многие страны, в том числе такая страна свободного рынка, как США, продолжают вводить или сохранять протекционистские законы, привлеченные их кажущейся выгодностью. Любое действие в экономике имеет два вида последствий - краткосрочные и долгосрочные. И то, что кажется привлекательным и выгодным в краткосрочном варианте, часто оказывается приносящим огромный вред в долгосрочной перспективе.
Рассмотрим протекционизм в судостроении на примере такого протекционистского закона, как Акт Джонса, и его влияние на судостроение США.
Морской судостроительный закон, известный также как Акт Джонса, в основном относится к каботажному судоходству (к транспортировке грузов морем между портами США). Но этот закон предъявляет гораздо более серьезные требования к транспортировке морем любых грузов в порты США. Такая транспортировка должна производиться только на судах американских судовладельцев, построенных в США, с американским экипажем и под американским флагом.
Акт был предложен сенатором Уэсли Джонсом в 1920 г. Он был рекомендован как план, включающий меры по укреплению местного судостроения и подготовке экипажей для судов морского плавания в военное время и во время крупных национальных кризисов. Акт Джонса не достиг своих главных целей, как показал в своем обзоре Институт Катона.
Понять и отследить все последствия принятия Акта Джонса сложно, поскольку он воздействует на различные сектора экономики и связан с интересами различных сторон. Существует, по меньшей мере, 16 комитетов Конгресса и 6 Федеральных агентств, которые в той или иной форме связаны с Актом Джонса. Однако, отмена акта Джонса представляется весьма маловероятной в ближайшее время, поскольку здесь завязаны интересы концентрации продукции отрасли в руках немногих крупных компаний.
Рис.1. Возраст коммерческих судов флота США по сравнению с судами аналогичных классов мирового флота. Источник
Age – возраст судов; Average Age USA vs Rest of the World – средний возраст судов США по сравнению с мировым флотом; USA – США; Global fleet – мировой флот; Tanker - танкеры; Container – контейнеровозы; Bulker – балкеры.
В настоящее время средний возраст судов гражданского флота США составляет 33 года по сравнению, в среднем, с 13 годами эксплуатации судов мирового флота. Наименьший разрыв наблюдается для класса танкеров, построенных в США. Однако полностью отсутствуют инвестиции в постройку балкеров (хотя множество судов данного класса используется для грузовых перевозок по Великим Озерам).
Флот балкеров постройки США имеет возраст 46 лет по сравнению с возрастом в 9 лет для балкеров мирового флота. Даже такие современные суда постройки США, как контейнеровозы, имеют возраст 32 года по сравнению с возрастом в 11 лет аналогичных судов мирового флота. Стоимость судов, принадлежащих 10 ведущим судоходным компаниям США, охватывает почти половину стоимости коммерческих судов американского флота.
Табл.2. Основные судоходные компании США, ранжированные по стоимости флота.Источник
Ведущие 10 судовладельческих компаний это компании с флотом танкеров или дочерние компании, занимающиеся нефтяными перевозками. Большая часть действующего американского коммерческого флота принадлежит судоходной компании American Shipping Co., норвежскому открытому акционерному обществу, управляющему флотом из 10 среднетоннажных танкеров класса MR2, построенных на верфи Philly Shipyard и зафрахтованных компанией OSG, которая предлагает их на условиях чартера компаниям подпадающим под действие Акта Джонса. Стоимость флота судов определяется в размере 830 млн долл.
Второй по значимости флот принадлежит недавно вошедшей на рынок компании American Petroleum Tankers, дочернему предприятию компании Kinder Morgan Terminals, флот которой управляется компанией Crowley Maritime. Это также флот среднетоннажных танкеров в настоящее время находящийся в портфеле заказов компании NASSCO. Однако в последнее время в портфеле заказов судостроителей США нет балкеров, танкеров или газовозов. Одной из областей, где судоходство США весьма активно, является рынок купли-продажи судов.
Цели введения Акта Джонса
Управление по делам торгового флота США (MARAD) определяет национальную безопасность таким образом, что включает в это понятие вклад в зарубежные военные операции и реакцию на местные чрезвычайные ситуации. Однако, не похоже, чтобы запрет на предложение услуг зарубежными судоходными компаниями укреплял национальную безопасность США. В условиях, когда американский деловой мир свободен выбирать компании для транспортировки своих товаров по международным маршрутам, не находящимся под действием Акта Джонса, в 99% случаев компании США выбирают зарубежных перевозчиков, плавающих под флагами других стран, а не США. Управление MARAD считает своей обязанностью "обеспечивать перевозку местных и международных грузов на судах, плавающих под американским флагом".
Американские судоходные компании делают свой выбор, когда речь не идет об Акте Джонса, в пользу судов зарубежной постройки. Они дешевле, а судоходные компании вынуждены в своей деятельности учитывать соотношение цены, надежности и выдерживания сроков постройки – а все эти факторы говорят не в пользу судостроителей США. В этой связи эксперты выражают свое недоумение: каким образом запрет на более конкурентоспособную продукцию иностранных судостроительных компаний, лишенных возможности конкурировать на рынке судостроения США, укрепляет, по мнению Управления по делам торгового флота, национальную безопасность?
В ряде статей эксперты развенчивают основные аргументы, высказываемые в поддержку таких протекционистских мер, как Акт Джонса. Основным доводом защитников Акта Джонса является тот факт, что Акт создает рабочие места для американцев. Так ли это?
Создает ли Акт Джонса рабочие места?
Профсоюз судостроителей США считает, что Акт Джонса создает рабочие места для американцев, и что это говорит в пользу данного закона, приводя соответствующие цифры. Но эти цифры при ближайшем рассмотрении не дают всей картины. Число судов океанского плавания (судов общей длиной не менее 400 футов, т.е. около 120 м), построенных в США постоянно снижается с 45 судов, построенных в 1953 г. до 5 судов, построенных в 2015 г. И, если количество рабочих, занятых в постройке этих судов не уменьшается соответственно, это означает, что при постройке одного судна занято больше рабочих чем требуется, а это, в свою очередь, означает более низкую производительность труда. Такая низкая производительность труда является причиной того, что суда, построенные в США, стоят в 5 раз дороже судов зарубежной постройки. Следовательно, те, кто покупает суда американской постройки, законодательно принуждены актом Джонса это делать. Высокая стоимость судов, построенных на верфях США, делает их неконкурентоспособными на мировом рынке.
Растущая сложность цепочки поставок в судостроении делает определение сохраняемых Актом Джонса рабочих мест все более сложным. Американские верфи используют при постройке судов все время растущее количество зарубежных разработок и компонентов – начиная от зарубежных проектов судов до двигателей и электроники. Таким образом, часть рабочих мест, создаваемых Актом Джонса, приходится на другие страны. Все три верфи США, строящие суда океанского плавания, вынуждены иметь тесные связи с зарубежными верфями. А все это - эффекты, не предусмотренные Актом Джонса и большинством его защитников. Таким образом, привлечение сторонних ресурсов при постройке новых судов и замене устаревших используется все более активно.
Американская судоходная компания Matson and Pasha недавно послала свои суда для ремонта в Китай, несмотря на то, что ей пришлось платить 50-процентный тариф США за импортные услуги. Хотя суда, подпадающие под действие Акта Джонса должны быть "построенными в США", власти, регулирующие заказы и постройку, признают все более возрастающую роль поставок узлов и оборудования из-за рубежа и теперь уже все чаще используют в отношении таких судов термин "смонтированные в США".
Флот судов под американским флагом
Технический прогресс и изменение экономической ситуации привели к потере судостроительными компаниями из США конкурентоспособности, несмотря на действие Акта Джонса. Снижение количества судов, плавающих под американским флагом, происходит постоянно. На приведенной ниже диаграмме показано количество крупных океанских судов, принадлежащих частным компаниям с 1960 г. по 2016 г., и какой процент от этого количества составляют суда, плавающие под американским флагом. В эти данные не включены малые суда, такие как баржи, буксиры и т. д. В 1960 г. под флагом США плавало 2926 крупных судов, что составляло 16,9% от всего мирового флота.
К 2016 г. количество судов под американским флагом сократилось до 169, а это только 0,4% от мирового флота. Как видно из приведенных данных, уменьшение количества судов под американским флагом происходило в течение 50 лет почти без перерыва. В количество судов, плавающих под флагом США, входят и суда, соответствующие требованиям Акта Джонса, на 2016 г. это число составляло 91 судно, что в два раза меньше, чем количество судов, соответствующих требованиям Акта Джонса в 2000 г. - 193. Если целью Акта Джонса было способствование процветанию судостроительной промышленности, то был достигнут противоположный результат.
По мере сокращения флота судов, плавающих под американским флагом, снижалась и их конкурентоспособность по отношению к другим судам. В 1955 г. суда под американским флагом перевозили 25% грузов, импортируемых или экспортируемых из США, но к 2015 г. это количество сократилось до 1%. Поскольку компании, поставляющие товары в и из США, считают более выгодным использовать суда под иностранными флагами, то критики Акта Джонса задают вопрос: а почему нельзя предоставить такую возможность при перевозке грузов между американскими портами? Американские авиакомпании, в случае наличия иностранных самолетов с лучшими характеристиками, используют их, и законодательство им это не запрещает. Расходы, связанные с использованием судов под флагом США, настолько велики, что почти вся прибыль компаний, осуществляющих перевозки между американскими портами, получается за счет квот предпочтительного флага.
Рис.2. Количество судов океанского плавания, построенных в США в период с 1960 по 2016 гг. Источник
Изменение экономической ситуации привело к упадку судостроения США и переменам в мировом судостроении. Китай и Южная Корея в то время, когда принимался Акт Джонса, почти не строили своих судов, но в 2015 г. обе эти страны, а также Япония, занимали 91,4% рынка мирового судостроения (по тоннажу). Развитие судостроительной промышленности данных стран и снижение объемов мировой торговли с 2007 г. привели к переизбытку тоннажа в мире.
Небольшое количество судов, строящихся в США еще бы уменьшилось, если бы протекционистские меры были бы отменены. На настоящий момент существуют только семь крупных американских верфей, и четыре из них строят только боевые корабли.
Американские компании обслуживают и ремонтируют суда также по более высоким ценам, что способствует сокращению занимаемой ими доли рынка. Помимо этого, основу флота судов, плавающих под американским флагом, составляют суда, ориентированные на нужды ВМФ. В гражданском судоходстве основное внимание уделяется экономии топлива, в плане специализации предпочтение отдается ролкерам, позволяющим эффективно загружать и выгружать автомобили, в ВМФ - судам, позволяющим перевозить широкую номенклатуру грузов и осуществлять их выгрузку в различных портах.
Судостроительная промышленность, сформировавшаяся под влиянием Акта Джонса, занимает маленькую долю рынка и не сможет конкурировать с зарубежными компаниями в случае его отмены. В некоторых случаях танкеры, действующие в соответствии с положениями Акта Джонса, вынуждены совершать обратный рейс порожнем. За 2000-2016 гг. тремя крупнейшими американскими верфями было построено всего около 40 крупных океанских судов.
Те же проблемы, с которыми столкнулось гражданское судостроение, возникли и у военного кораблестроения. Можно привести два случая, когда кораблестроительные компании США не смогли поставить заказанные корабли в срок и в рамках бюджета. Первый случай - это постройка атомного авианосца Gerald R. Ford, являющегося самым дорогим из когда-либо построенных кораблей (его стоимость составляет 12,9 млрд долл.). В 2016 г., по сообщениям издательства Bloomberg, постройка корабля значительно отставала от графика, и в проект могли быть внесены изменения. Авианосец был введен в состав флота только 31 мая 2017 г. и до сих пор не достиг полной боеготовности. Вторым примером является новый эсминец Zumwalt, постройка которого выявила многочисленные проблемы. Бюджет проекта был значительно превышен, и после принятия корабля в состав ВМФ США 15 октября 2016 г. в Балтиморе, он был вынужден встать на ремонт в Норфолке и в районе Панамского канала во время перехода к месту постоянной дислокации в порту Сан-Диего. Первоначально планировалось построить 32 эсминца данного проекта, но сейчас ожидается, что будут построены только 2 единицы.
Превышение бюджета для подобных проектов сказывается отрицательно на возможностях ВМФ, поскольку в строй вступает меньше кораблей, чем планировалось. Проблемы с качеством постройки, стоимостью судов и кораблей и смещением сроков при постройке их на американских верфях являются важнейшими для американской судостроительной промышленности. При этом стоимость постройки судов на американских верфях продолжает расти по сравнению со стоимостью судов, строящихся на иностранных верфях. Задержки со сдачей и ремонтом кораблей для ВМФ, также как и завышенная стоимость, приводят к тому, что в строю находится больше кораблей старых проектов, чем запланировано, а это значительно снижает обороноспособность страны.
Почему же до сих пор Акт Джонса не отменен? Потому что в интересах сохранения данного закона действует мощное лобби судостроительных компаний, перекладывающих убытки из-за действия Акта Джонса на плечи налогоплательщиков и беззастенчиво пользующихся всеми выгодами от данного закона, игнорируя те последствия, которые он несет для национальной экономики и безопасности страны.
