Более 200 проектов, обеспечивших пополнение российского флота более чем на 2600 судов, насчитывает история Центрального конструкторского бюро «Балтсудопроект». Старейшее проектно-конструкторское предприятие отечественного морского и речного судостроения было основано в конце первой четверти XX века, а на подходе к миллениуму вошло в состав ФГУП «ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова». С 2008 года филиал заработал как самостоятельное отделение.
В текущем арсенале петербургского КБ — полный спектр проектных работ по морским и речным судам и морским сооружениям. Над проектами, от стадии концептуальных и технических до документации для строительства и сдачи судна, а также его дооборудования или модернизации, работают порядка 170 сотрудников. Из них около 140 человек — конструктора, основная производственная рабочая сила, напрямую включенная в процесс проектирования. Оставшееся трудовое поле разделяют группа управления, сектор главных конструкторов проекта, планово-производственный отдел, технический отдел, а также отдел нормоконтроля, который занимается проверкой документации на соответствие требованиям ГОСТов, ОСТов и других нормативных документов. О наиболее значимых проектах предприятия, потенциальных заказчиках, об актуальных направлениях развития отечественного судостроения, а также о технологиях будущего в проектировании мы побеседовали с Александром Васильевичем Сальниковым, заместителем начальника ЦКБ «Балтсудопроект» – главным конструктором по перспективному проектированию.
— Если вернуться на десятилетия назад, каковы принципиальные отличия в организации работы КБ сегодня? Что позволяет говорить о современном подходе к проектированию?
— Безусловно, мы не стоим на месте, наши специалисты не первый день работают в системах автоматизированного проектирования. Это серьезные дорогостоящие программы, позволяющие нам выполнять проектные работы в 3D-объеме, оценивая возможности для размещения экипажа и установки оборудования, прокладки трубопроводов систем и кабельных трасс, а также избежать коллизий. В конечном итоге метод трехмерного проектирования позволяет вывести на качественно новый уровень и ускорить сам процесс проектирования. Раньше, например, при проектировании подводного флота или крупных серийных надводных судов использовали метод макетирования. Для определения возможности размещения оборудования помимо плоских чертежей создавались трудоемкие макеты помещений, иногда даже в натуральную величину. Наше конструкторское бюро — одно из немногих, которое стремится внедрять трехмерное моделирование в САПР на самых ранних стадиях проектирования (начиная с эскизного проекта). Это позволяет подойти к дальнейшей стадии разработки проекта более детально и избежать серьезных проблем, которые могут привести к существенной переделке всего проекта. Кроме того, мы, безусловно, имеем все необходимые сертификаты для работы и способны выполнять проекты не только под правила российских классификационных обществ (РС, РРР), но и западных, таких как DNV-GL, Lloyd’s Register, ABS и др. Также в штате сотрудников «Балтсудопроекта» есть значительная часть конструкторов с опытом работы непосредственно на верфи.
— Расскажите о самых успешных, на Ваш взгляд, для российского судостроения проектах предприятия.
В первую очередь, стоит отметить проекты, предназначенные для работы в Арктическом регионе, развитию которого на сегодняшний день уделяется особое внимание. Это и дизель-электрические ледоколы проекта 21900 «Москва» и «Санкт-Петербург» постройки Балтийского завода, успешно эксплуатируемые в акватории Финского залива и северных районах, а также серия ледоколов модернизированного проекта 21900М «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск», построенные на Выборгском судостроительном заводе по заказу ФГУП «Росморпорт». По решению госкорпорации Росатом ведется модернизация атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» для обеспечения нужд научной отрасли и военных ведомств. На Адмиралтейских верфях построено научно-экспедиционное судно проекта 22280 «Академик Трешников», совершившее уже две Антарктические и три Арктические международные экспедиции. По нашей документации на Амурском судостроительном заводе ведется достройка двух судов снабжения проекта 22420 «Иван Сидоренко» и «Остап Шеремета» по заказу ООО «Газпром флот». Впервые за долгое время строится серия морских буксиров проекта 23470 для вспомогательного флота.
Отдельно хотелось бы упомянуть проект вертолетной площадки, построенной на Москве-реке для Национального центра управления обороной РФ. Сейчас это единственное взлетно-посадочное место в этом районе, сооружение работает в режиме 24/7, и сегодня рассматривается возможность постройки еще одной площадки.
— В каком проекте сконцентрированы усилия Ваших конструкторов в текущий момент?
— Сейчас основные силы КБ направлены на разработку рабочей конструкторской документации для портового ледокола класса Icebreaker 7 проекта 30044 (Aker ARC 124), технический проект которого был разработан компанией Aker Arctic Technology Inc также при активном участии наших специалистов по специализациям общесудовых систем и систем энергетической установки.
В настоящий момент к моделированию систем, электрики для последующего выпуска рабочей документации подключено КБ «Вымпел». Такая совместная работа необходима из-за жестких сроков сдачи судна заказчику. Уже в ближайший месяц завод-строитель планирует спуск ледокола для его дальнейшей достройки.
Справка. Строительство портового ледокола «Объ» ведется на Выборгском судостроительном заводе по заказу ФГУП «Атомфлот». Судно предназначено для обеспечения навигации танкеров СПГ на подходном канале и в акватории порта Сабетта на полуострове Ямал. Церемония закладки судна состоялась 27 сентября 2016 года.
В основе движительного комплекса ледокола — четыре независимых азимутальных пропульсивных установки в электрическим приводом Azipod ABB «Ice-1400» тягового типа. Мощность каждой из них составляет 2,5 МВт. Попарное расположение установок в носовой и кормовой частях судна позволяет ему максимально эффективно маневрировать во льдах как кормой, так и носом. ЭУ будущего ледокола состоит из трех среднескоростных двигателей, работающих на дизельном и тяжелом топливе общей мощностью порядка 12 МВт. Максимально возможная для его эксплуатации температура воздуха достигает – 50 °C.
— Какие разработки ЦКБ «Балтсудопроект» и почему Вы позиционируете как перспективные и имеющие шанс на реализацию? Есть ли заказчики, которые уже проявили к ним интерес?
Прежде всего, нами разработан проект 22740 – мелкосидящий ледокол для работы в Азовском и Каспийском морях. В последнее время серьезный интерес к нему проявляется как со стороны первоначального заказчика — ФГУП «Росморпорт», так и коммерческими компаниями АО «НК «Роснефть» и ООО «Газпром флот», которым ледокол интересен прежде всего в аспекте обеспечения судоходства на газовых месторождениях района Обско-Тазовской губы.
В дополнение, нами в инициативном порядке был разработан и предложен потенциальным заказчикам проект мелкосидящего судна снабжения для работы в Арктике. Все основные технические решения, весь научно-конструкторский задел, который был создан в рамках работы по мелкосидящему ледоколу, в большей части применен и здесь. Задействован и опыт проектирования и строительства судов снабжения проекта 22420.
И, конечно, мы понимаем, что для заказчика важен и дизайн судна, поэтому стараемся идти в ногу со временем и делать судно более современным. Возможно, с технологической точки зрения, такой проект вызывает больше трудностей, тем не менее эстетика играет определенную роль.
Мелкосидящий ледокол заинтересовал также и военные ведомства. Потребность в таком судне, несомненно, есть. Хотя на Адмиралтейских верфях Минобороны изначально планировало построить серию ледоколов проекта 21180 (головной «Илья Муромец», проект АО «КБ «Вымпел», — прим.ред.), тем не менее, последние решения военного руководства говорят о потребности в других ледоколах - мелкосидящих, с осадкой не более 3-4-х метров. Считаем, что обладаем всеми необходимыми компетенциями и уникальным опытом для создания такого проекта для военных. Ледокол планируется к постройке на АО «СФ «Алмаз» в Санкт-Петербурге. Мы проводили показательную презентацию для представителей верфи о нашем опыте и возможностях применительно к постройке мелкосидящего ледокола. Надеюсь, что заинтересовали.
Есть еще ряд разработок для ВМФ. В частности, это проект килекторного судна, выполненный в сжатые сроки и представленный к рассмотрению военным ведомствам. По нашей информации судно будет строиться на ПСЗ «Янтарь», с представителями которого мы также общались.
— В рамках обновления отечественного рыбопромыслового и научного флота какие Ваши инновации могут привлечь заказчика?
— В этом направлении у нас есть два концептуальных проекта научно-исследовательских судов высокого ледового класса. Первый — инновационное крупнотоннажное научно-исследовательское судно для проведения рыбохозяйственных и океанографических исследований в открытых районах Мирового океана. Речь, в частности, идет о НИС для отраслевых институтов Росрыболовства (ТИНРО-центр, ПИНРО, ВНИРО). Преимущество проекта заключается в том, что он уникальный в своем роде не только в России, но и в мире, т.к. с одной стороны судно отвечает высоким требованиям по шумности ICES-209 и DNV-GL «Silent-R», а с другой стороны, имеет ледовый класс Arc4, позволяющий ему преодолевать ледовые поля на пути к району исследования.
Второй — научно-исследовательское судно для сейсморразведочных работ по технологии 3D. Это судно предназначено для подводных исследований для обеспечения работы нефтегазовой отрасли по добыче углеводородов. Подобные суда в российском флоте есть, но разработаны и построены они были за рубежом. Например, компания «Совкомфлот» в 2011 году приобрела в Норвегии на условиях чартер-боута НИС «Вячеслав Тихонов» ледового класса 1А DNV, ведущее сейсморазведку по технологии 3D. В будущем «Газпром» и «Роснефть» планируют приобрести собственные сейсморазведочные суда.
— Потребность в таких судах очевидна.
— Да, существует потребность в строительстве как минимум двух таких судов по новейшим технологиям. Данную необходимость обосновало Министерство природных ресурсов, на что получило одобрение Президента РФ. Крыловским центром поставлена задача по разработке эскизного проекта такого судна, и мы совместно с отделением системной интеграции в области гражданского судостроения планируем завершить эту работу в ноябре 2017 года. Работа ведется по техническим требованиям, сформированным АО «Росгеология».
Представители «Балтсудопроекта» участвовали в рабочих группах под руководством Минпромторга, где отстаивали интересы российских проектантов в части наличия компетенций для разработки проекта такое судно. Во-первых, у нас есть опыт разработки научных судов. Во-вторых, это будет значительно дешевле, чем отдавать проект на разработку зарубежным коллегам с последующей его адаптацией под более жесткие требования РС. Нашу идею поддерживает и КБ «Вымпел». Мы понимаем, что проект не простой и готовы к совместной работе на различных стадиях проектирования.
Кроме того, мы надеемся на запуск ряда работ в кооперации с Ленинградским судостроительным заводом «Пелла» по части рыбопромысловых проектов и видим в них большой потенциал, так как этот вопрос связан с распределением квот. И сотрудничество с «Пеллой» как с частной компанией, которая более гибкая в части процедур выбора поставщиков оборудования и осуществления закупок, дает нам шанс войти в эту нишу. Мы видим, что строительство рыбопромысловых судов — тренд ближайших лет. Главное, чтобы такие проекты были с максимальной степенью локализации как по материалам и оборудованию, так и по проектной составляющей.
— В 2014 году КГНЦ представил проекты газовозов и бункеровщиков, какова их судьба? Какую работу ведет "Балтсудопроект" в рамках развития сектора СПГ судоходства?
Сначала хотелось бы отметить, что ЦКБ «Балтсудопроект» — единственное конструкторское бюро в России, за исключением инженеров Адмиралтейских верфей, имеющее компетенции в области проектирования и строительства танкеров высокого ледового класса (от Arc4 и выше). Это арктические танкеры дедвейтом 20 тысяч тонн проектов 20070 («Астрахань», «Магас», «Калининград») и 20071 («Саратов» и «Усинск»), построенные по проектам ЦКБ на Адмиралтейских верфях для «ЛУКОЙЛ Арктик Танкер». Также в багаже наших специалистов с «верфей» — арктические челночные танкеры проекта Р-70046 («Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров») дедвейтом 70 тысяч тонн, созданные по технорабочему проекту Aker Arctic Technology Inc по заказу ПАО «Совкомфлот» для обеспечения работы МСЛП «Приразломная». Всего в нашем ЦКБ работает порядка 25 человек, имеющих опыт работы именно по этим судам как со стороны проектанта, так и в качестве конструкторов, осуществлявших сопровождение строительства.
Что касается сжиженного природного газа и бункеровки. Данную тематику отслеживает и концентрирует на нашем предприятии специальный отдел в отделении системной интеграции в области гражданской морской техники.
Крыловским ГНЦ разработан ряд проектов судов для перевозки СПГ (проекты 22840, 22850, 22860). Они остались на стадии концепта и развития не получили в силу невысокого ледового класса. Но опыт нами получен. Следующие концепт-проекты были ориентированы на определенные месторождения, в частности для круглогодичной перевозки СПГ с полуострова Ямал по трассам Северного морского пути. Это проекты АСПГ90 и АСПГ170 ледового класса Arc7 вместимостью 90 и 170 тыс. куб.метров. соответственно.
проект АСПГ90
проект АСПГ170
Также были разработаны газовоз смешанного плавания для круглогодичной перевозки широкой номенклатуры грузов проекта 50401, суда для перевозки сжиженных нефтяных газов проектов 23070 (полурефрижераторный) и 23080 (рефрижераторный).
Нам хотелось бы реализовать данные проекты, но дело в том, что отечественные верфи не имеют опыта и мощностей для строительства столь сложных судов. При этом СПГ перевозчики сейчас крайне востребованы российскими заказчиками. Поэтому Крыловский ГНЦ не прекращает работу в данном направлении. Мы рассчитываем, что создание и развитие будущего судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке обеспечат необходимые производственные мощности, а себя рассматриваем как потенциального проектанта.
— По какому пути планирует развиваться конструкторского бюро? Каким Вы видите будущее проектирования в судостроении?
Я считаю, что будущее — в совершенствовании систем автоматизированного проектирования, которые будут развиваться и упрощать работу конструктора. При комплексном развитии систем их функционал должен стать простым и понятным, ориентированным на быстрое обучение конструктора для последующего моделирования и выпуска документации. Сейчас немало времени уходит на оформление чертежей и сопутствующих документов, так как современные САПР не ориентированы на отечественные стандарты, а заводы требуют соответствие выпускаемой документации требованиям ЕСКД, поэтому приходится тратить много времени на постобработку чертежей, формирование спецификаций и т.д. При этом приходится учитывать специфику каждого конкретного завода и подстраиваться под его требования. Именно от этого нужно уходить и оптимизировать работу. Я думаю, в будущем мы будем отказываться чертежей, причем не только как бумажных носителей информации, но и как двухмерного формата представления документации. При этом все участники процесса должны научиться работать с трехмерными моделями.
— А что этому препятствует? Отсутствие таких программ, их недоработка?
— Эти программы есть, и они активно развиваются в этом направлении. Проблема в том, что необходимо наличие большого количества квалифицированных специалистов не только в КБ, но и на заводе, причем не только в качестве инженерного персонала, но также мастеров и основных производственных рабочих. Но такой подход не удовлетворяет текущим реалиям в плане производственной политике судостроительных предприятий. Например, раньше при каждом крупном заводе был свой инженерный центр, который был в компетенции осуществить разработку документации для строительства и сдачи судна своими силами. Последние 7-10 лет мы наблюдаем тенденцию к почти полному или частичному сокращению таких подразделений.
