Мы продолжаем развивать тему профессионального технического образования. И сегодня в объективе нашего внимания "Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова". Встреча с представителями крупнейшего отраслевого ВУЗа России проходила в формате круглого стола. Разговор затронул не только образовательную сферу, но и много сопряженных тем, в том числе некоторые болевые точки отрасли судостроения в целом.
Участники встречи:
Юрий Евгеньевич Ежов, директор Института «Водного транспорта», заведующий кафедрой ТЭАРП, член Ученого совета института.
Александр Алексеевич Кузьмин, заведующий кафедрой Технологии материалов и материаловедения Института «Водного транспорта», член Ученого совета института
Жуков Владимир Анатольевич, заведующий кафедрой Теории и конструкции судовых двигателей внутреннего сгорания Института «Водного транспорта», член Ученого совета института.
Расскажите подробнее о судостроительных направлениях.
Ежов: Одним из основных направлений подготовки в Институте «Водного транспорта» является направление «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры». На него мы ежегодно набираем по 2 группы бюджетников – академический и прикладной бакалавриат. Срок обучения по очной форме составляет 4 года. После этого выпускники получают квалификацию «бакалавр» и имеют право идти работать на предприятия отрасли и в КБ. Если ребята хотят продолжить свое дальнейшее образование, то могут поступить в магистратуру, срок обучения там составляет 2 года, после чего получают квалификацию «магистр» и могут устраиваться на работу более высокого уровня ответственности. Свои знания они могут применить в изыскательских и научных учреждениях, также после окончания магистратуры можно поступить в аспирантуру и остаться, например, преподавать у нас в университете.
Кузьмин: Кроме позитивной стороны, которая относится к нашему университету, хочется поговорить и о тех проблемах, которые вообще существуют в судостроении. Не секрет, что судостроение всегда и во всех странах было дотационным. Даже в Японии, которая первой стала строить огромные танкеры, верфи были датированы государством. После распада Союза и раздела флота мы пришли к тому, что средний возраст судов составил 38-40 лет, возникла необходимость строительства нового, современного, конкурентоспособного флота, но оказалось, что производственные мощности во многом утрачены, а главное – утрачены многие высококвалифицированные кадры и система их подготовки. В транспортной области сегодня востребованы суда смешанного «река-море» плавания, которые работая в море, могут заходить и на внутренние водные пути России и Европы. Тоннаж – до 5-6 тысяч тонн. Строительство таких судов в достаточном для страны количестве сдерживается большими сроками окупаемости инвестиций. Президент России Владимир Путин в своем выступлении показал огромную значимость для России в освоении Арктики. Для этого нам нужен мощный ледокольный флот, суда ледового класса нового поколения. Государству необходимо выбрать разумную налоговую политику в отношении строительных верфей и судовладельцев - заказчиков флота, активнее развивать частно-государственное партнерство. Если страна участвует в крупномасштабном корабельном строительстве, то и студенты понимают, что по окончании учебы у них не будет проблем с трудоустройством, есть мотивация становиться серьезными специалистами.
Ежов: Использовать водные просторы очень выгодно. Например, водные перевозки в Голландии более рентабельны, чем ж/д и автотранспорт. Да и вся Европа, имеющая водные пути, их использует. У нас же существует серьезная конкуренция между железнодорожным и водным транспортом. Каждый вид транспорта борется за грузы. Чем больше он будет перевозить, тем больше будут прибыли. Все зависит от груза. Если ж/д является монополистом и перетягивает на себя львиную долю перевозок по всей России и частично ближнему зарубежью, то водный транспорт серьезно отстает. Есть программа по переориентированию грузопотоков на водный транспорт, но она до сих пор, к сожалению, буксует и когда она заработает эффективно неизвестно.
Если посмотреть программу развития судостроения на 2013-30 годы, то в среднем ежегодно в стране должно выделяться порядка 15 млрд. рублей на поддержание и строительство новых судов. За это время планируется открыть 46 новых организаций отрасли, ввести в эксплуатацию 71 судостроительный завод и судоремонтную верфь. Для этого в первую очередь необходимы квалифицированные кадры. И кто, как не наш ВУЗ, должен стоять в первых рядах по реализации программы государства по развитию судостроения в России.
Хочу обратить внимание на целевую программу «Развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности и закрепление его в организациях отрасли». Это очень важный момент. Если молодому специалисту сегодня не предложить условий, которые его закрепят на рабочем месте, то он уйдет. Это не только зарплата, но и различные льготные условия: предоставление квартиры, детский сад, ДМС. Эту сторону надо развивать, чтобы закрепить кадры на предприятиях отрасли.
В связи с упором на ту же Арктику и развитие шельфа какие-то новые кафедры и специальности открылись в последние годы?
Кузьмин: Несомненно, университет активно участвует в этой работе. Например, по подготовке специалистов по обслуживанию ядерной энергетической установки на судах ледокольного флота. Специальность по управлению реактором очень сложная и в то же время должна быть закрытая, потому что нельзя тиражировать такие технологии. У нас для таких целей создана структура, которая занимается не только подготовкой курсантов, но и переподготовкой специалистов флота.
В чем проявляется сотрудничество ГУМРФ с Крыловским государственным научным центром?
Кузьмин: В нашем 120-метровом опытовом бассейне работают специалисты, ряд из которых ранее работал в КГНЦ, то есть существует даже некоторый обмен кадрами. Институт «Дополнительного профессионального образования», входящий в состав университета в рамках соглашения с Крыловским центром занимается разработкой тренажерных программ. Взаимодействие тесное, хотя КГНЦ ориентирован в первую очередь на кораблестроение, то есть на военный флот.
Жуков: Наша кафедра постоянно участвует, как соисполнитель, в большинстве программ КГНЦ. В 2015-м году мы приступили к работе над созданием новой дизельной установки для судов. Взаимодействие очень тесное.
Где и как проходят практику студенты?
Кузьмин: У нас, в Институте «Водного транспорта», в большинстве учебных планов технических направлений обучения два вида практики: учебная и производственная. Учебный цикл построен таким образом, чтобы каждый год заканчивался соответствующей практикой. Если после первого курса ребята проходят учебную практику, то со 2-го курса они знакомятся с работой технического отдела или цеха, а в отдельных случаях могут быть даже трудоустроены, т.е. студент становится соисполнителем производственных процессов.
Ежов: Хочу добавить, что практика после первого курса не просто учебная, а учебно-станочная. После первого года обучения ребят обучают работе на различных станках: токарных, сверлильных, фрезерных. И в последующем, эти навыки они могут применить на производственной практике на предприятии и далее на производстве.
Кузьмин: Станочная практика, где это необходимо, дополняется слесарной. Очень много работ на судне, в порту, которые требуют слесарных навыков. Кроме того, в судовых профессиях необходимо знание сварочных процессов. У нас есть уникальная сварочная лаборатория, где оборудовано 8 сварочных постов, которые могут зажигать дугу одновременно.
Жуков: Есть крупные предприятия, принимающие студентов на производственную практику: «Канонерский судоремонтный завод», «Балтийский завод», «Инженерный центр судостроения». Кроме групповых практик, каждый студент имеет право индивидуально устроиться на практику, принеся договор с предприятием. И многие этим пользуются, видя перспективу на нем. Есть даже случаи, когда практика заканчивается, а студент продолжает работать на этом предприятии в свободное от учебы время.
В каком соотношении среди студентов находятся местные жители и приезжие?
Ежов: В нашем ВУЗе мы имеем развитую инфраструктуру общежитий, которые расположены поблизости от учебных корпусов. Это способствует привлечению студентов из регионов и если говорить в процентном отношении, то в плавательных специальностях около 60% приезжие, а 40% петербуржцы и ребята из области. Если взять береговые технические специальности, то здесь соотношение 30% - приезжие и 70% местные. И это все равно много.
Кузьмин: Экономическая составляющая играет здесь немалую роль. Плавсоставу предоставляется общежитие - кубрик, обмундирование и питание. Все за счет государства. Поэтому многие семьи с радостью отправляют сыновей не только для получения высшего, но и среднего образования, у нас ведь и колледж есть. Что касается береговых специальностей, то предоставляется только общежитие, поэтому и процент иногородних меньше.
Существует ли у вас практика создания базовых кафедр?
Кузьмин: Такая практика есть, мы привлекаем к учебному процессу наиболее опытных работников предприятий. Например, генерального директора «Канонерского судоремонтного завода», д.т.н., профессора Н.М. Вихрова, коммерческого директора этого же предприятия, д.т.н., профессора А.А. Шнуренко. Но тут есть важный момент. Хотелось бы, чтобы те предприятия, на базе которых созданы кафедры, имели льготы от государства, например, по налогам. Тогда процесс создания базовых кафедр пойдет интенсивнее.
Жуков: У нас тоже создается базовая кафедра в «Инженерном центре судостроения». Но есть проблемы. Чтобы создать такую кафедру, надо лицензировать предприятие для проведения учебной деятельности, а это не так просто. Необходим симбиоз между предприятием и образовательным учреждением.
Что из себя представляет и как часто обновляется учебная база Университета?
Ежов: Каждый год кафедры университета проводят самообследование, в том числе по состоянию лабораторной, учебно-методической базы и, конечно, нет ни одного заведующего кафедрой, который бы не хотел улучшить свою материальную базу. Материальная база и учебно-лабораторное оборудование Института «Водного транспорта» однозначно позволяют решать задачи по подготовке квалифицированных специалистов, иначе бы мы не получили лицензии и не прошли аккредитацию. Мы делаем заявки, находим спонсоров, все время в рабочем процессе.
Жуков: 13 апреля в составе моей кафедры при содействии фирмы NUPAS-CADMATIC, которая разрабатывает программные продукты для проектирования судов и организации технологических процессов на судостроительных предприятиях, открылась новая лаборатория, оснащенная современной вычислительной техникой. Компания участвовала и в оформлении аудитории. На торжественном открытии лаборатории присутствовал генконсул Нидерландов в Санкт-Петербурге.
Как решается вопрос трудоустройства выпускников?
Ежов: Все наши выпускники трудоустраиваются, в том числе благодаря тем производственным практикам, которые проходили во время обучения. В Петербурге количество предприятий, в которых трудятся наши выпускники, очень большое. Это КБ, научно-технические центры судостроения, судостроительные и судоремонтные заводы. Проблем с трудоустройством нет. Каждый год мы осуществляем мониторинг, запрашивая с биржи труда данные о наших выпускниках, вставших на биржу по истечении года.
Жуков: Обращаются из Крыловского центра, с других предприятий. Я предлагаю прийти на защиту, послушать, заняться агитацией. Между работодателем и нашим выпускником начинаются финансовые разговоры. Не всегда удается найти консенсус. На самом деле, запросов на специалистов сейчас гораздо больше, чем самих специалистов и он сам решает, куда пойти, а наш университет по возможности содействует своим выпускникам в поиске подходящего места работы с достойной оплатой труда.
