До введения ограничений по содержанию серы в судовом топливе на Балтике осталось менее четырех месяцев. Судовладельцы, бункеровщики и судостроители готовятся к изменениям на рынке. Как известно, с 1 января 2014 года вводится ограничение по содержанию серы в судовом топливе на уровне не более 0,1% в зонах особого контроля за выбросами серы с судов (ECA). В состав этих зон попадают Балтийское и Северное моря, имеющих непосредственное отношение к Северо-Западному бассейну России, играющему ключевую роль во внешней торговле. Столь радикальное ужесточение экологических требований делает необходимым комплексный ответ – как в области бункерного топлива, так и судостроения и оптимизации бизнес-процессов судоходных компаний.
Если не брать экзотические судовые топлива, не имеющие пока перспектив массового распространения (биотопливо, атомная энергия и т.п.), то в качестве основных альтернатив мазуту (содержание серы в котором не удовлетворяет новым требованиям) выступают дистилляты и сжиженный природный газ (СПГ). По мнению многих участников судоходного и бункерного рынка, рост популярности дизельного топлива в качестве судового станет одним из наиболее распространенных ответов на ужесточение экологических требований в первые годы после их введения. Впрочем, этот вариант не является панацеей, поскольку серьезно увеличивает эксплуатационные расходы судна, но при этом не обеспечивает его соответствия будущим требованиям по выбросам оксидов азота.
В настоящее время утверждены зоны контроля выбросов окислов азота - побережье США и Канады, а также район Карибского моря. Жесткие требования по выбросам в них будут применяться к судам, построенным (киль которых заложен) 1 января 2016 года или позже. Однако в качестве новых зон контроля за выбросами окислов азота рассматриваются также Балтийское и Северное моря. Так что при использовании дизельного топлива все равно будет необходимо устанавливать на каждый газоотводный тракт реакторы избирательной каталитической реакции и сажеуловители со всеми вытекающими из этого проблемами.
Сжиженный природный газ представляется более отдаленной перспективой, так как требует создания дорогостоящей инфраструктуры для производства и бункеровки, а также строительства судов, оборудованных соответствующими двигателями и топливной системой (поскольку переделка старых судов под СПГ в большинстве случаев экономически нецелесообразна).Впрочем, существуют решения, которые позволяют организовать бункеровку судов СПГ с небольшими затратами. Например, Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) предложил организовать бункеровку с барж, способных принимать автотраки с СПГ. Это позволит сэкономить как на береговой инфраструктуре, так и на строительстве специализированных бункеровщиков, а также позволит «обойти» устаревшие нормативы к строительству СПГ-хранилищ.
Имеются и разработки новых видов топлива, находящихся в нише между мазутами и дистиллятами и удовлетворяющих новым требованиям. О разработке такого топлива недавно сообщила пресс-служба ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР». Как было отмечено выше, использование СПГ как судового топлива требует строительства новых судов, спроектированных специально под использование этого вида топлива. Однако ввиду отсутствия сформировавшегося рынка СПГ и соответствующей инфраструктуры по бункеровке, классификационным обществом DNV был разработан класс судов LNG-Ready. Это суда, которые могут использовать традиционные виды топлива, однако в случае необходимости могут сравнительно легко быть оснащены топливной системой СПГ, поскольку уже имеют соответствующую подготовку под ее монтаж.
Еще одним вариантом решения проблемы является использование скрубберов, позволяющих использовать мазут в зонах ECA. Как нам стало известно, многие линейные операторы на Балтике рассматривают именно этот вариант. Впрочем, он не лишен своих недостатков и годится не для всех судов и маршрутов. Скрубберы довольно тяжелы, дороги и требуют определенной, достаточно высокой установки на судне. При их использовании необходимо хранить на борту токсичные вещества, недружественные к конструкционным материалам, их наличие из-за тяжести и размеров также влияет на остойчивость судов, что может быть существенно, например, для контейнеровозов.
Выбор того или иного способа удовлетворять новым требованиям в зонах ECA будет зависеть от особенностей и типа каждого конкретного судна, его маршрутов, портов захода, бизнес-процессов операторов и судовладельцев. При этом наибольшие сложности возникнут для трампового судоходства, потому что «линейщикам» проще прогнозировать движение своих судов и их порты захода. Большое значение имеет и то, ходит ли судно только в пределах зоны ECA, либо выходит за них. В любом случае, ужесточение требований к топливу не может не привести к росту затрат судовладельцев и, соответственно, снижению конкурентоспособности морского транспорта перед другими. Судоходным компаниям придется снижать издержки и повышать эффективность бизнес-процессов, чтобы сохранять позиции. Так, к примеру, в Stena Line намерены использовать малосернистое топливо и одновременно оптимизировать затраты, повысив эффективность паромных перевозок.
Бункерным компаниям также придется приспосабливаться к новым «правилам игры», предлагая соответствующие решения и инвестируя в модернизацию инфраструктуры.А вот судостроители и сервисные компании, пожалуй, смогут выиграть от этой ситуации, если предложат рынку новые эффективные решения.
