Статьи

Государственно-частное партнерство в развитии судостроения и инфраструктуры водного транспорта

О возможностях, которые перед судостроением открывает государственно-частное партнерство, рассказывает экономист, эксперт аналитического агентства «Бизнес Порт» Тимофей Терещенко

«Государственно-частное партнерство» (ГЧП) в современной российской экономике — достаточно часто употребляемый термин. При этом не все понимают, что государственно-частное партнерство не является механизмом государственной поддержки в отличие от налоговых льгот, особых экономических зон или субсидий. Это способ реализации совместного с государством бизнес-проекта, когда при определенных условиях и рыночной конъюктуре государственное плечо становится единственным вариантом решения бизнес-задачи.

Исторически государственно-частное партнерство реализовывалось во множестве форм — традиционно в областях, связанных с развитием транспортной, промышленной, социальной  и другой инфраструктуры. Речь идет о проектах всеобщей значимости, подразумевающих значительные капиталовложения при длительных сроках окупаемости и отсутствии достаточных средств в государственной казне.

По сведениям Ассоциации «Центр развития ГЧП» и Минэкономразвития РФ число реализуемых проектов ГЧП на территории Российской Федерации выросло с 86 в 2013 году до 873 в 2015 году с заявленным объемом частных инвестиций 640,3 млрд. рублей. Из указанных 873 проектов — 47 (11 федерального уровня) в рамках развития дорог и аэропортов, 172 (1 федерального уровня) — по развитию социальной, 626 —  по развитию коммунальной и 28 проектов по развитию энергетической инфраструктуры. По данным Единой информационной системы государственно-частного партнерства в РФ, сегодня в области развития морского и речного транспорта, в частности судостроения, не заявлено ни одного проекта. Все инвестиционные проекты в этой области финансировались за счет прямых бюджетных ассигнований.

О нормативных и практических предпосылках развития ГЧП в судостроении

Для реализации в России инвестиционных проектов в судостроении и проектов по развитию морских и речных портов существуют все необходимые предпосылки:
  • Действуют два базовых федеральных закона «О концессионных соглашениях» (от 21.07.2005 года № 115-ФЗ) и «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (от 13.07.2015 года № 224-ФЗ). Оба закона предусматривают в качестве объектов соглашений:
             - морские и речные порты, в том числе искусственные земельные участки,
               гидротехнические сооружения портов, объекты их производственной и
               инженерной инфраструктур;
 
             - морские и речные суда, суда смешанного (река-море) плавания,
               а также суда, осуществляющие ледокольную проводку, гидрографическую,
               научно-исследовательскую деятельность, паромные переправы, плавучие и сухие доки;

              - гидротехнические сооружения.
  • Правительством РФ приняты документы стратегического планирования, а именно государственные программы «Развития промышленности и повышение ее конкурентоспособности», «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», «Развитие рыбохозяйственного комплекса», «Развитие транспортной системы», а также госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны, Дальнего востока и Республики Крым. Во всех этих государственных программах идет речь о привлечении внебюджетных инвестиций и использовании инструментов ГЧП.
  • Сформированы успешные практики реализации проектов с использованием механизмов ГЧП в других отраслях. Скоростная магистраль Москва-Санкт-Петербург, новый терминал аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге, система взимания платы за проезд грузового автотранспорта «Платон». Всё это проекты, реализованные в формате концессионных соглашений.
  • На финансовых рынках — существенный избыток финансовых ресурсов при отсутствии точек приложения капитала. Причем он наблюдается не только на мировых финансовых рынках, но и на российском. В связи с этим Всемирный банк издал рекомендации о приоритетном финансировании развития инженерной инфраструктуры на территории России.
  • Правительством России приняты решения о расширении программы государственных заимствований;
  • Наличие избыточных мощностей в строительной отрасли и неравномерная загрузка производственных мощностей в гражданском судостроении.
О связи перспектив судостроения, судоходства и портовой инфраструктуры

Развитие судостроения невозможно рассматривать в отрыве от развития портовой инфраструктуры и водных путей. Ведь судно само по себе не нужно никому без груза, а судно с грузом, в свою очередь, не нужно, если фарватер не имеет достаточной глубины. Нет на него спроса и тогда, когда есть фарватер, но нет порта, или при наличии последнего нет ведущих к нему дорог, железнодорожных путей, логистических терминалов. И даже если все эти условия соблюдены, но постройка судна не сопровождается ритмичным финансированием, то его невозможно построить в срок.

Ритмичность финансирования в рамках действующего бюджетного законодательства достижима при использовании механизмов государственно-частного партнерства в комбинации с использованием инструментов государственных гарантий. И решена она может быть только на уровне федерального правительства. С учетом того, что правоприменительной практики в части закона 224-ФЗ недостаточно, концессионные соглашения представляются оптимальной формой взаимодействия органов власти и частного сектора экономики. На рис.1 представлена общая схема взаимодействия сторон в концессионном соглашении.




Рис.1. Схема взаимодействия сторон в концессионном соглашении

О преимуществах концессионных соглашений

Преимуществом для государства в случае концессионного соглашения на любой из возможных объектов является:
  • сохранение права собственности на объект концессионного соглашения за государством;
  • возможность возложения на частную сторону всего комплекса ответственности по проектированию, строительству и эксплуатации объекта в течение срока соглашения;
  • возможность получить пригодный для эксплуатации в запланированные сроки, но за меньшие деньги и возможностью получить рассрочку по расходам бюджета на более длительный период;
  • возможность заключение соглашения в порядке конкурсного отбора, а также без проведения конкурса согласно статье 37 Закона 115-ФЗ;
  • долгосрочный характер соглашения на управление государственным имуществом. Срок законом не ограничен;
  • возможность осуществления контроля за деятельностью концессионера, предотвращающее нецелевое использования объекта;
  • получить гарантированный лимит бюджетных обязательств на все годы действия концессионного соглашения, а не только на текущий бюджетный год;
  • возможность комбинирования частных и государственных инвестиций, осуществляемых в рамках разных государственных программ, но по одинаковому направлению.
Для частной стороны выигрышны:
  • гарантированный государством доход на срок соглашения, не ограниченный законом;
  • возможность определить при заключении концессионного соглашения всех квалифицированных соисполнителей соглашения (проектировщика, генподрядчика, оператора) без конкурсных процедур, предусмотренных действующими законами о государственных закупках (44-ФЗ, 223-ФЗ), а также сблизить моменты определения стоимости и начала строительства объектов концессий;
  • получить государственные гарантии по привлекаемым кредитам;
  • получить гарантированный лимит бюджетных обязательств на все годы действия концессионного соглашения, а не только на текущий бюджетный год, тем самым обеспечить ритмичный и прогнозируемый график финансирования строительства объекта;
  • возможность последующего рефинансирования долга по кредитам путем выпуска инфраструктурных облигаций и снижения расходов по обслуживанию долга.
Безусловным недостатком описанного выше механизма является достаточно долгий срок подготовки и заключения концессионных соглашений. По практике уже реализованных проектов средний срок структурирования концессионной сделки составляет 3 года. В этом процессе задействованы как минимум три стороны: власть, частные инвесторы и финансовые организации. Найти компромисс в данной ситуации — задача непростая, но решаемая. В любой сделке сторонам лучше договориться обо всем «на берегу», что позволит избежать большинства конфликтных ситуаций в ходе ее исполнения. Есть надежда, что накопленный опыт структурирования концессионных соглашений в других отраслях поможет быстрее реализовать потенциал государственно-частного партнерства в судостроении.

Фото: neftegaz.ru
Сообщить о проблеме

Другие новости компании «Бизнес Порт, ЗАО»

2017-08-22 04:53:03